¿Llega el metro?

1988/08/01 Urdangarin Alustiza, Juan Antonio Iturria: Elhuyar aldizkaria

• Garraioak

Introducción

Como viene sucediendo desde hace muchos años, el METRO, el "Metro de Bilbao" de ditxos, o el "Metro del Bajo Nervión", tal y como lo han rebautizado recientemente, es una orgullo lanzada en aquella época de prosperidad que ya queda lejos.

Parece ser que esta vez es real, o casi al menos real, aunque no se pueda creer para la gente. Ha oído hablar de ...

Dejemos de lado este análisis metafísico de ser o no creyente y vayamos a investigar este megaproyecto, como no puede ser en profundidad, al menos superficialmente. Y a este respecto, veamos qué, cómo, cuándo, para quién, por dónde, por qué, etc. algunos de ellos con metro.

Entorno

"Bilbao y el Ferrocarril Metropolitano al Bajo Nervión" (CMT), como su nombre indica, se ubicaría en la zona del Bajo Nervión, con una población de casi un millón de habitantes.

En la citada comarca, que sólo tiene una superficie de 372 m 2, se pueden distinguir los siguientes aspectos:

Una vez analizados los viajes realizados diariamente en el entorno en el que nos movemos, su número aproximado sería:

Y hay que tener en cuenta que más del 65% de todos los viajes tienen como origen y/o destino Bilbao.

Por otro lado, la propia geografía tiene mucho que decir a la hora de estudiar el entorno desde el punto de vista del transporte. Este desdoblamiento de la zona por el río, la forma de agujero que supone estar rodeado de montes, etc. por ejemplo, son poco beneficiosos.

No podemos olvidar el Puerto, el rincón más utilizado del Río. No hay que olvidar tampoco la implantación industrial acumulada, si bien, al haber tomado ya la vía de enterramiento (voluntaria o no), se han aliviado las dificultades que conlleva. No hay que olvidar la alta densidad urbanística.

Y para agravar todo esto, hay una red de medios de comunicación deficiente, sobre todo en Bilbao. Además, el obsoleto Transporte Público (tanto por buses como por trenes, excepto el de la derecha) impulsa a la gente hacia los transportes privados. En detrimento de la sociedad, eso sí.

La situación descrita plantea serios problemas y preocupaciones a la hora de trasladarse a toda la comarca, con problemas ineludibles de circulación y aparcamiento en el centro (Bilbao), sin tener en cuenta la degradación urbanística del entorno que se acompaña.

¿Podría el METRO ser la solución a todos estos problemas? Ahí está la pregunta.

Características generales

Preguntando por la cuestión, he aquí algunas noticias sobre la magnitud de todo esto.

En primer lugar, el nuevo metro tendrá dos líneas:

PLENTZIA-ETXEBARRI, de 29,1 km de longitud, basada en la anchura métrica. Desde Plentzia hasta San Ignacio se aprovechará la red de Eusko Trenbideak, que subirá a la misma. De esta forma, tanto en Las Arenas como en Erandio serán los caminos subterráneos los medios para iniciar el cruce urbano, mientras se construye la nueva estación en Algorta y se modifica la entrada a Lamiako. Por otro lado, desde San Ignacio hasta Etxebarria será completamente nuevo, discurriendo casi todo el recorrido subterráneo.
• SANTURTZI-BASAURI, de 20,2 km de longitud y ancho internacional. Será completamente nuevo, en su mayoría enterrado.

Ambas líneas tendrán un recorrido paralelo entre San Ignacio y Etxebarri (8 km). Dado que se utilizarán dos anchuras diferentes, es necesario disponer de más de dos carriles por sentido (tres o cuatro).

Aunque todavía no está limpio, parece que se colocarán tres, una para uso de vehículos de dos tipos de anchura. Esta alternativa puede plantear problemas de simetría debido a la diferente erosión de los raíles.

Como se ha aclarado anteriormente, los nuevos itinerarios discurrirán mayoritariamente subterráneos. Así, a excepción de los ya mencionados, si dejamos de los 41,3 km de longitud a los de San Ignacio y Plentzia, al menos el 86% de los 20,2 km restantes se encuentran enterrados.

En base a ello, se constatan algunas diferencias en materia de construcción. Por ejemplo, algunos tramos subterráneos se prolongarán directamente hacia adelante. Otros, en cambio, se abren, se construye el interior y se cubren después (por ejemplo, Gudaroste etorbidea).

Por otro lado, hay que tener en cuenta que los kilómetros que van al descubierto irán por encima del pavimento o recogidos (zona de Urbinaga).

Ya que hablamos de construcción, es necesario decir dos palabras de cruzar el río. La opinión más extendida sobre este tema puede ser su dificultad. A los que hablan así, les convendría recordar que el metro de París atraviesa el río Sena a distintas profundidades, una sobre otra. Y para unir Francia y Gran Bretaña, ¿qué?

En las imágenes y pinturas se puede observar que el metro deberá atravesar el Nervión seis veces. Tres de ellos (Lutxana Barakaldo-San Ignacio, Deusto-Santimamiñe, P. Redondo-P. Berria) serían subterráneas y las otras tres (Bolueta–Etxebarri, dos veces Etxebarri-Basauri) serían puentes.

Después de ver por dónde y cómo van los recorridos, lo que tenemos que analizar es la frecuencia. Ambas líneas tendrán una duración de 5 minutos y estarán coordinadas en el centro de Bilbao, donde ambas líneas discurren simultáneamente, de 2,5 minutos. ¿No será demasiado?. El número de pasajeros será el que responda a esta pregunta. Según las cuentas previstas, habría que decidir. ¡Qué favor para todos!

Financiación

A la hora de hablar de un trabajo, es necesario conocer el importe de la cantidad que se va a pagar por el cumplimiento de dicho trabajo, así como quién o quiénes lo sacan y de dónde.

En términos numéricos, el presupuesto total de este megaproyecto podría alcanzar los 60.000 millones de 1988.

A la hora de estudiar la división de esta cantidad, la forma en la que hace tiempo se decidió pagar esta obra es la siguiente:

Tras entrar en la nueva situación política esta división ha cambiado varias veces. En la actualidad, mientras que los tribunales no dicen otra cosa, es:

Sin embargo, como se ha escuchado y leído últimamente, también participarían las Instituciones Europeas, ofreciendo una ayuda aparente. ¡Así sea!

Conclusiones

Muchas veces se ha reivindicado que el metro será un gran beneficio para toda la sociedad. A medio y largo plazo, porque las consecuencias que se van a producir así lo indican.

El metro ofrecerá a los usuarios las siguientes facilidades:

Marchas más ligeras y cómodas Más de 22 millones de horas de ahorro anual Ahorro de entre 10 y 14 mil millones de pesetas anuales
• Enlaces más cómodos con otros medios de transporte, tanto con buses como con otros ferrocarriles, etc.

Al conjunto de la sociedad:

Favorecer los niveles sociales con beneficios primordialmente medios e inferiores. Creación de nuevos puestos de trabajo derivados de su implantación. Ahorro superior al 4% del total de energía utilizada en los transportes.
• La mejora del entorno urbano, tanto por la agilización del tráfico, que permite una mejor ordenación de las actuaciones urgentes, como por la adopción de medidas para una mejor preparación del tráfico.

A corto plazo, sin embargo, estos beneficios no se mostrarán en ningún caso, sino que se verán seriamente perjudicados. Y esto, perforaciones, cortes de calles, etc. Será una receta diaria, que se notará sobre todo en Bilbao.

Metro de Bilbao en Bilbao

Ya hemos dicho que la mayoría de los viajes del Bajo Nervión tienen como salida y/o llegada Bilbao. Y por eso parecía que, tanto desde la Izquierda, como desde la Derecha, y desde el Ibaizabal, con la dirección hacia el centro de Bilbao era suficiente, como lo ha hecho el Metro.

Pero quizá lo que no se ha tenido en cuenta es el importante número de viajes que tienen en Bilbao, tanto la salida como el destino.

En consecuencia, el tiempo de viaje entre Algorta y la plaza Moiua (incluido el tiempo de entrada y espera) será de 26 minutos, mientras que entre Txurdinaga y el propio Moiua será de 23 minutos. La pregunta llega inmediatamente: ¿cómo es posible?

Para solucionar de alguna manera este error, el Ayuntamiento de Bilbao propuso en su día la tercera línea transversal, quizás con buen sentido. Sin abordar en ningún caso su estudio, el recorrido que se adelantó fue el siguiente: ERREKALDEBERRI -AMEZOLA -MOIUA -MATIKO -ZURBARAN - OTXARKOAGA, siendo la estación de Moiua la cabecera.

Según el Gobierno Vasco, la realización de esta tercera línea es totalmente innecesaria, ya que el servicio se puede realizar correctamente a través del transporte público en superficie.

Sin embargo, en el futuro o desde el punto de vista del diseño se asegura este hipotético enredo en la estación de Moiua.

Y esos ferrocarriles que hoy siguen vivos, ¿qué? El tramo entre La Naja y Olabeaga se recogerá totalmente, pisando definitivamente el "límite normal" con el Puerto. El nuevo camino hacia Muskiz sería ABANDO - ZABALBURU -AMEZOLA -SANTIMAMIÑE -OLABEAGA ... ¡Qué libertad! ¿Para cuándo?

Entre Elorrieta y San Nicolás también desaparecerá definitivamente, quedando Deusto algo peor que en la actualidad, como Matiko. ¿Por qué no resistir? ¿No te ayuda?

Aunque sea brevemente, una vez visto esto, podemos decir que el Metro de Bilbao (BMT) está más pensado para la gente del entorno que para los bilbaínos. Y llevando hasta el extremo final, los bilbaínos (en general) sólo mejorarán en segundo plano, en la medida en que sus vecinos abandonen el transporte privado y se destruyan completamente los límites urbanísticos actuales.

El metro, al final

Este es el título que Luciano Rincón dedicaba recientemente a un artículo sobre el metro. Si no importa, quiero poner ese título a este final.

A la hora de analizar críticamente este nuevo proyecto obsoleto (o bien restaurado), puede haber muchas contradicciones, pero más al investigar este programa tan ambicioso.

Dejemos los debates, y ya que lo que se pretendía era hacer agujero por voluntad de las autoridades, demos un empujón entre todos. A ver si no se produce un agujero negro inútil y sí un tesoro discreto.

En las recientes jornadas "Bilbao ante su Plan General", Antxon Perez Calleja echó a Bilbao cuando era hora de inventar Bilbao. ¿El metro servirá para esa invención? ¡Así sea!.