El segundo ferrocarril transiberiano

1986/06/01 Azkune Mendia, Iñaki - Elhuyar Fundazioa | Etxeberria, Isabel Iturria: Elhuyar aldizkaria

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Recientemente se ha inaugurado la primera parte del nuevo y largo ferrocarril de la Unión Soviética. Ferrocarril 3.000 km. Sobre hielo sostenible atravesará la Siberia Oriental. Es uno de los territorios más ricos del mundo. Y es que han encontrado cantidades ingentes de minerales y combustibles.

Por ello, la Unión Soviética quiere llevar la civilización a las regiones heladas de Siberia Oriental tras dos millones de años de tiempo. Los arqueólogos han anunciado que en las remotas taigas de Yagur existía la civilización de la Edad de la Piedra hace dos millones de años. La zona de Yakut es una de las regiones más frías del mundo, con temperaturas invernales de -40°C y pavimento siempre helado hasta una profundidad de 1.500 metros.

Grandes recursos

Pero los soviéticos están llevando a cabo un proyecto para conquistar la rica taiga de Yakut. No sólo los arqueólogos, sino también los geólogos han hecho valiosos descubrimientos. Se estima que hay 88 billones de toneladas de carbón y 7,7 millones de toneladas de hierro, aproximadamente el 10% de los recursos mundiales conocidos. En el norte del nuevo ferrocarril hay inmensos montones de gas y más arriba el oro y los diamantes.

Le llaman BAL del nuevo ferrocarril: Linea Baikal-Amur) El primer tramo se centra en el municipio de Nagorny. Allí, en una inmensa mina a cielo abierto, cada año salen 13 millones de toneladas de carbón. El mineral de hierro también es abundante en la zona y cada año se ha construido una fábrica de tratamiento de 9 millones de toneladas. Una fuerza térmica suministrará energía a las metalúrgicas.

En verano hay mucho cobre alrededor. Sin duda, las minas más ricas de la Unión Soviética. Pero no sólo eso: allí hay mucho titanio, hierro y otros metales. Pero tampoco falta el carbón tan necesario para trabajar estos metales. En el valle de Kholdomi se han encontrado estaño, zinc, cobre, plomo, wolframio, bismuto y molibdeno. Para la elaboración de estos metales se utilizará la energía hidroeléctrica de los ríos que desembocan en el Lago Baikal. En el río Angara y en Ust-Ilmsky tienen construidas sus casas de fuerza.

Al final del nuevo ferrocarril, en el extremo oriental, se encuentra abundante carbón y se desarrolla la industria química, especialmente la relacionada con la carpintería.

Los autores del proyecto BAL afirman que todavía hay muchos minerales para descubrir estos aspectos. En la zona de Priokhoyte piensan que hay hierro, fosforita y metales no férricos. Pero sobre todo la madera está ahí. La Unión Soviética es la que más madera tiene en el mundo y estima que hay 4 billones de metros cúbicos de madera en el territorio que ocupa el ferrocarril BAL. Sin embargo, estos aspectos son los más fríos del mundo y a los árboles les cuesta mucho crecer. Por lo tanto, deberán tener mucho cuidado al explotar la taiga.

Por ello, Siberia Oriental suministrará a la industria soviética materias primas económicas y abundantes. Pero también a la industria capitalista oriental.

El actual Transiberiano, además, está un poco obsoleto y demasiado lleno. Por otro lado, va lejos de las zonas minerales, cerca de la frontera de los chinos, y en caso de guerra la inseguridad del ferrocarril actual es evidente.

Para los responsables de Kremlin, el proyecto BAL es más importante que los montones de petróleo y gas de Siberia Occidental. De estos establecimientos occidentales deriva la Europa capitalista, el gasoducto tan odiado por el lehendakari Reagan.

Una vez finalizada la línea principal del nuevo ferrocarril se iniciará el segundo periodo de inversión para la explotación de la taiga. No hay que olvidar las ramas que van a poner a este nuevo ferrocarril y los proyectos de electrificación que va a tener.

Los soviéticos, en esta planificación de los BAL, han ocupado 1,5 millones de kilómetros cuadrados (siete con el Gran Bretaña) y ya hay un millón de personas trabajando en estos territorios.

Principales barreras del proyecto

La Academia de Ciencias Soviética ha trabajado desde sus inicios en el proyecto BAL. En aquellos terribles territorios se han tratado de superar las barreras de la vivienda en ingeniería. El nuevo ferrocarril atraviesa siete cordilleras. Para ello se han cortado nueve largos túneles en hielo permanente y se han construido 126 amplios puentes sobre los ríos que helan en invierno y desbordan en primavera. Ya se han transportado 700 millones de metros cúbicos de tierra en aquellos aspectos con temperaturas entre -40°C y +40°C.

Dos han sido los principales quebraderos de cabeza encontrados durante la ejecución del proyecto: los hielos duraderos y los terremotos. Los terremotos se producen en casi toda la Siberia oriental: cada cien años. Y las pequeñas sacudidas también pueden dañar los hielos duraderos, metiéndolos en el interior y ablandándolos. En la década de los 60 de este siglo, las cimentaciones del puente del río Olekma sufrieron tres grandes terremotos (9 en la escala de Richter). En cada uno de los terremotos se formaron agujeros de cuatro metros de anchura y se encontraron averías de 5 km. Según los sismólogos, se tomaron piedras de 100 toneladas.

Otro de los obstáculos para los estudiantes BAL es la falta de estadísticas de la tierra. Por tanto, han necesitado nuevos sistemas para localizar el epicentro de los grandes terremotos que ocurrieron antes. Basándose en las deformaciones de la estructura del suelo, han podido completar el mapa del terremoto. Esto ha permitido evitar los puntos más peligrosos en el diseño del ferrocarril.

Sin embargo, las dificultades de este BAL son mayores que en el Primer Ferrocarril Transiberiano de la era del TSAR. Las heladas permanentes son un todo profundas. Las rocas situadas a 1.500 metros alrededor del yakut siempre se encuentran heladas y, aunque parezca mentira, los ingenieros tienen hielos duraderos muy mojados, siempre que no se derritan.

El uso de grandes cantidades de tierra en la construcción del ferrocarril provoca la fusión de los hielos y la formación de pozos profundos. De ahí que el ferrocarril discurra sobre un talud de hielo y que, con el fin de proteger el hielo (para reflejar los rayos del sol), hayan cubierto los taludes con piedras.

El frío y el calor son también enemigos duros para los puentes. La Siberia oriental está repleta de ríos que, tras la fusión de los hielos durante las primaveras, se ven inundados. Los puentes, por tanto, han tenido que ser tendidos en cimientos sólidos y profundos.

Sin embargo, uno de los trabajos más difíciles ha sido el corte del túnel bajo los montes Kodar y entre Severo-Musik. El túnel, de 15 kilómetros de longitud, sufrió un accidente en el año 1979, debido a la caída de trabajadores de la zona occidental al cauce de un antiguo río. También se encontraron fuentes de agua caliente entre los hielos y estuvieron a punto de abandonarlo. Sin embargo, han retomado el trabajo a pesar de que cada hora del túnel ha de evacuar 30.000 metros cúbicos de agua. Dicen que es uno de los trabajos más complicados de la historia de la ingeniería civil y esperan que termine en 1986. Mientras tanto, el ferrocarril de 53 kilómetros está construido para que los trenes circulen alrededor del monte.

A pesar de los obstáculos, los bienes de Siberia comienzan su camino hacia el Pacífico Oriental. Allí, en Vostochny, los ingenieros soviéticos están construyendo su mayor puerto marino. Desde allí exportarán madera, carbón, metales y materiales elaborados a Europa.