C.A.F.-eko ikerkuntz zerbitzua. Trenen abiadura, segurtasuna eta erosotasuna handitu nahian

A.S.– Zein ikerkuntza egiten ditu CAF-eko Ikerkuntz Zerbitzuak (I.Z)?

G.G.– Hasiera hartan ni bertan ari ez banintzen ere, ideia nagusia, atzerriko patenteetatik libratzeko ikertzen hastea izan zen eta ideia honen inguruan bildu zen I.Z.aren interesa nagusiki, horretarako ibilgailu berriak proiektatzeko beharrezkoak ziren teknologiak garatzen saiatuz.

Kontutan hartu behar da, burdinbideko ibilgailu edo tren baten erantzunkizun handieneko zatia edo zatirik teknikoena, orga dela, ikuspuntu mekanikotik begiratuta behintzat. Hau kontutan hartuta, orgak atzerriko inoren laguntza beharrik gabe diseinatzeko gai izan gintezen beharrezkoak ziren "erremintak" geureganatzen saiatu gara.

Diseinu mekanikoaren ikuspegitik, kontutan hartu behar da CAF beti ere trenen zati mekanikoaren egile izan dela.

A.S.– Zein arazo nagusi ditu orgen diseinuak?

G.G.– Nagusiki bi aipatuko ditut. Alde batetik, trena erreibidean zerbitzuan doanean suertatuko zaizkion karga guztiak jasateko adinako eresistentzia mekanikoa segurtatu behar da, hau da, bere elementu edo pieza desberdinetako inor ere ez dela hautsiko eta pitzatuko eta bestetik berriz, orgak dinamikoki portaera egokia izango duela ziurtatu behar da. Zer da ordea portarera egoki hori?

Ba zera, erreibidean abiadura handietan pasatzean, oso gutxi higitu edo mugitu behar duela, alegia, erreiak hain mantenimendu-egoera onean ez badaude ere, ibilgailuak astindurik gabe oso-osoan joan behar duela, gehiegizko dantzarik egin gabe, horrela bertan doazen bidaiariek erreibideak dituen irregulartasunek eragindako kolpe eta talka nahiz jauziak jasan ez ditzaten, ez eta ibilgailuan sor litezkeen dardarak edo bibrazioak ere. Are gehiago, ez eta ibilgailuaren higidurak eragindako giroko zarata garrantzitsuak ere.

A.S.– Ikerkuntza beraz, eskegidura egonkortasun eta erosotasun-arloetan egiten da, ez da?

G.G.– Bai, funtsean bi lerroren inguruan. Batetik, eskegidura, egonkortasun eta erosotasunaren inguruan eta bestetik, ibilgailuaren elementu desberdinen segurtasuna bermatzearenean, hautsi ez daitezen eta zerbitzuan zehar sortuko diren karga dinamikoak irensteko gai izan daitezen.

A.S.– Eta, zeintzuk dira ikerkuntz arlo honetako lorpen nagusiak?

G.G.– Begira, lehen aipatutako bi lerro horien arabera, hasiera-hasieratik ekin genion geure teknologia garatzeari. Teknologia hau funtsean, ordenadoreen erabilpenean oinarritu zen. 1972.etik aurrera, geure lehen kalkulu-programak garatzen hasi ginen eta hauek, erreibidean ibilgailuek zituzten funtzionamendu-baldintzak simulatzeko aukera eman ziguten lehen aipatutako bi arloetan: arlo erresistitzaile edo eustailean eta arlo dinamiko edo higidurarenean.

Zentzu honetan, programak eta kalkulu-metodoak garatuz joan ginen eta 1978an jadanik, bagenituen baliodun erremintak , bi arlo hauek kontutan hartuta orgak diseinatzeko.

A.S.– Zeuok bakarrik egin al zenuten hau?

G.G.– Beno, guztiz bakarrik ez. Burdinbideko ibilgailuen egiturek behar zuten erresistentzia segurtatzeko arloan, Injineru-Eskola eta Ikerkuntz Etxeekin harremanak izanez burutu genuen. Benetako partaidetza-lana izan zen. Ez zen izan kanpoan egiteko lanak enkargatzea, baizik eta gu geu izan ginen partaide.

A.S.– Elkarlanean beraz...

G.G.– Bai, hori da hitza, elkarlana. Lana banatu egin genuen. Beste Etxe batzuek, lanaren zati batzuk egin zituzten eta guk geureak. Lehen aipatu bezala, 1978. urterako, lortuak genituen orgak diseinatzeko beharrezkoak ziren erremintak eta ikerkuntza horien emaitza gisa, "SIMAFE Orga" deitua diseinatu genuen. "SIMAFE Orga", herrialde honetan diseinatutako abiadura handiko lehen orga izan zen eta berarekin 200 km/h abiaduraz gaindik zirkulatu genuen 1978an frogatan, Estatuko atoi-materialen garai hartako abiadura-marka hautsiz eta geure atoi-materialekin hautsi ere gainera.

Ordurako, eskegidurako elementu iharduleak partzialki aplikatutako trenak baziren, hala nola, Talgo pendularra edo eta 1976 inguruan CAF-ek fabrikatutako tren baskulatzailea. Lanean jarraitu genuen eta kalkulu-erremintak garatzen bakarrik ez; erreminta esperimentalak garatzeari ere ekin genion, geure aurreritzi teorikoak eta geure diseinuak behar bezain onak eta egiazkoak ote ziren egiaztatzeko.

A.S.–Neurketak eginez, ez da?

G.G.–Bai. Erreibidean gertatzen zenaren benetako neurketak eginez. Arlo esperimentalaren interesa, bikoitza izan da eta da: Alde batetik, esan bezala, geure aurrikuspen teorikoak eta proiektuak zuzenak ziren ala ez ikustea eta bestetik, geure kalkulu-teknikak eta geure hipotesiak birrelikatzeko datu errealak lortzea, azken finean orga honek edo eta ibilgailu honek hainbesteko karga-maila du esan ahal izateko. Hau jakiteko noski, behar diren neurketak ibilian edo trena dabilela egin behar dira.

Beraz, arlo esperimentalean ere neurtzeko metodoak eta egiaztatzeko teknikak garatzen saiatu garela esan daiteke.

A.S.–Zer egin duzue horretarako zehazki?

G.G.–Ba, lehenengo arloan orgen erresistentzia estatikozko entseiuak, kargak egiaztatzeko eta elementu edo pieza desberdinek karga horiek ongi jasaten dituzten jakiteko. Ez da nahikoa itxuraz egiturek inongo kalterik ez jasatea. Ikusi egin behar da halaber puntuetako bakoitzean zer tentsio-neurri sortzen diren egoera desberdinetan. Puntuak noski, egitura osokoen artean aldez aurretik guk kaltetzeko joerarik handienekotzat edo... jotakoak izan ohi dira.

Horretarako, jasandako deformazioen bidez neurtzen dira tentsioak. Estentsometriaren arloan sartzen gara hor. Bai tren-kaxetan eta baita orgetan ere, banda estentsometrikoak erabiltzen ditugu tentsio unitarioak neurtzeko eta desplazamendu-transduktoreak berriz, desplazamendu edo lekualdaketazko neurriak hartzeko.

Entseiu estatikoekin batera, neke-entseiuak ere egiten ditugu ibilgailuen elementu desberdinen erresistentzia bermatzeko. Entseiu hauek, batipat orgetan egiten ditugu; hauek bait dira elementurik erasanenak.

A.S.-Non egiten dituzue entseiu hauek?

G.G.– Duela urte-pare bat, orgentzako entseiu-mahaia eraiki genuen, inbertsio handi samarra eginez. Mahai hori, Gipuzkoan egin zen oso-osorik. Egia esan, Gipuzkoako Enpresa batzuek gurekin lan egin zuten eta puntuan jarria dugu jadanik.

Une honetan, diseinatzen ditugun orga guztiak aldez aurretik entseiatu egiten ditugu, erreibidean zirkulatzean izango dituzten kargen kidekoak direnen pean ipini eta pitzadurarik ez zaiela sortzen egiaztatzeko.

A.S.–Eta entseiu dinamikoak?

G.G.–Entseiu dinamikoen artean ere, bat baino gehiago ditugu. Batzuk hemen fabrikan bertan egiten ditugu, eta beste batzuk berriz erreibidean. Fabrikan egiten ditugunei, modu-azterketako entseiu deritzegu eta maiztasun naturalak eta ibilgailuen dardara edo bibrazio-moduak zehazteko erabiltzen ditugu.

Entseiu-prozedura honekin, 1978an hasi ginen. Geure teknikak garatu ditugu eta hemengo ibilgailuentzako ezezik, beste ikerkuntz arlo batzuetarako ere baliagarri gertatzen dira. Une honetan adibidez, 1978an hemen CAF-en, IKERLANekin batera hasitako ikasketez oroitzen naiz.

Ikerkuntza hauen emaitza gisa esan liteke, une honetan, metodo hauen bidez satelite europear bat entseiatzeko ahalbidea aztertzen ari dela. Satelitearen egituraren erresistentzia azterteko teknika berberek, trenen elementuek abiadura handietan duten portaera aztertzeko zerbitzen digute hein handi batean. Beste entseiu-mota batek, erreibidean diharduten indar guztiak neurtzeko zerbitzen digute. Neurketa hauek, gure erresistentzi kalkuluak egiteko eta gainera errodadura-segurtasuna egiaztatzeko datuak lortzeko aukera eskaintzen digute. Izan ere, karga bertikalarekin zerikusia duten albo-karga horizontalen balio jakin batetik gora, erreietatik irteteko edo deskarrilatzeko arriskua bait dago.

A.S.– Nola jasotzen dituzue neurri horien balioak?

G.G.– Begira, neurri hauek garrantzi handikoak dira, baina badute konplexutasunik ere. Izan ere, gurpila biraka doala jasotako seinaleak ezin bait ditzakegu zuzenean transmititu tren-kaxara (neurketako ekipoak dauden lekura). Orduan, telemetri ekipoak erabili beharra dago eta irrati bidez igortzen dira seinale horiek tren-kaxako neurgailuetara.

Honekin batera gainera, ibilgailuaren puntu desberdinetan gertatzen diren azelerazioak, dardara-mailak eta zaratak ere neurtu egiten ditugu. Funtsean, neurri-saila dira. Eskegiduretan diren puntu-bikote desberdinen lekualdatze edo desplazamendu erlatiboak ere neurtzen ditugu, asko ala gutxi higitzen den jakiteko. Neurri ugari eta desberdinak jasotzen ditugu beraz eta normalean, ebatzi nahi ditugun arazoen baitan orientatzen ditugu.

A.S.– Erreibidean egindako neurketak, erreibide errealetan ala frogetako erreibideetan egiten dituzue?

G.G.– Ez, erreibide errealetan. Une honetan RENFEk ez du frogetarako erreibiderik eta froga nahiz neurketa guztiak, erreibide errealetan egin beharra daukagu.

A.S.– Beno, eta zertan ari zarete une honetan?

G.G.– Ba, zerbait badakizu, ez da? Ikerkuntz Ekipoetan une berean egiten ari denaren sekretua gorde behar dela esaten da, ez da? ( Farre egiten du hau esatean ). Dena dela, ez da inongo sekretua une honetan abiadura handi edo lasterraren inguruan ari garela esatea. Badaude abiadura 200 eta 250 km/h balioetara igotzearen atzetik dabiltzan RENFEren Egitasmo batzuk.

A.S.- Gaurko erreibideekin?

G.G.– ( Farre dagi berriro ) Beno, hori da arazoetako bat. Gure ustez, egungo erreibideek ez luke izan behar, baina inoiz ere ezin dezakegu erreibideak asko aldatuko dituztenaz segurtasun handirik ukan.

A.S.– Eskegidura-sistema eta sistema mekaniko guztiek hobekuntzak, zein neurritaraino eraman lezake adibidez hemengo orografian ditugun bezalako erradio mugatuko kurbadun erreibideetan lastertasun handiz zirkulatzera?

G.G.– Horixe da hain zuzen ere gu lantzen ari garen gaietako bat eta markatu dugun helburuetako bat. Guk RENFEren burdinbideak kokatzen direneko lurraldeen orografia (% 35 kurbak) eta are gehiago Euskadikoa, burdinbidearentzat oso handikap garrantzitsua dela uste dugu. Horrelako orografiarekin abiadura handiak lortzea, zaila da benetan, baldin eta erreibide berriak egiten ez badira, baina honek izugarrizko inbertsioak egin beharra lekarkioke. Ibilgailuetan egindako hobekuntzak, erreibideetan egin beharrekoak baino askoz ere merkeagoak dira. Ibilgailu baten kostuaren % 5 baino ez du igotzen eskegidura serbokontrolatu ihardule hauek instalatzeak.

A.S.– Beraz, ez goaz ALTarentzat (Abiadura Lasterreko Trena; TGV) bezala erreibide berria egiteko bidetik, ez da?

G.G.- Halakoarentzat, hala beharko luke, baina noski, gurea bezalako orografian horrelakorik egitea, oso garestia litzateke.

A.S.– Nola ez eta autobidearekin paraleloan ez lihoakeen ...

G.G.– Bai, baina autobideen desnibelak oso handiak dira erreibideentzat. Errepideak, burdinbideak baino askoz ere malda handiagoak onartzen ditu. Beraz ez da aurrikusgarria —epe laburrean bederen— arlo honetan hau aldatzea, nahiz eta aurrikuspen batzuk egiten hasiak egon. Gai honetaz argitaratu da zenbait gauza Bilbo/Donostia/ /Gasteiz, Brinkola eta Arrasaten zehar iraganez lotzeari buruz.

A.S.– Nik esan izan dut, Beasain Durangorekin nola edo hala lotu beharra dagoela ...

G.G.– Noski ba. Izan ere irtenbide horrek ona dirudi eta oker ez banago, Gasteiz/Donostia 50 minututan, Bilbo/Donostia 57 minututan eta Bilbo/Gasteiz 33 mintutu inguruan egitez hitz egiten da.

A.S.– Aizkorriri ia itzulia eman behar hori ...

G.G.– Bai, ibili handia da hori, baina nolanahi ere nire ustez, etorkizun baino ez da hori eta iristea posible bada ere, ezin dugu hor kurbak izatea eragotzi. Beraz bihurguneak hor izango ditugu eta hauek dira erreibidean trenak zirkula dezakeen abiadura maximoa benetan mugatzen dutenak. Beraz, bihurgunetan zirkulatzean lor daitekeen abiadura maximoa hobetzen lagunduko digun zerbait aurkitu beharra izan dugu. Horretan ari gara lanean une honetan eta hortik atera dugu eskegidura serbokontrolatu iharduleen proiektua. Eskegidura hauek noski, ez dute kurbetako abiadura maximoa hobetzeko bakarrik zerbitzen, baizik eta baita erreibideetako zati zuzenetako abiadura maximoa hobetzen ere, asko laguntzen dute, eta hori egungo erreiekin oso garrantzitsua da.

A.S.– Nola lantzen duzue hori; eraginak konpentsatuz?

G.G.- Bai. Erreibidean doan trenak, hiru higidura-mota nagusi ditu: bertikala, zeharkakoa eta kurbako baskulaziokoa. Aipatutako helburua lortzeko, eskegidura-ekipoak instalatzen dira eta ihardule batzuen bidez, sentsore batzuen seinaleei erantzuten diete, hauek uneoro ibilgailuaren egoera zehaztuz. Honela, eta informatizazio-sistema sofistikatuen bidez, trenaren barruan sortzen den edozein higidura-mota konpentsatzea lortzen da.

Kurbetan adibidez, zer egiten dugu? Ba funtsean, burdinbideko bihurgunean izaten diren funtsezko bi mugatzaileak konpentsatzen saiatzen gara. Batetik bidaiariaren erosotasuna. Bidaiariak, eroso joateko, ezin dezake jasan balio jakin bat baino handiagoa duen albo-azeleraziorik. Orduan, kurban zirkulatzean derrigorrez azaltzen den azelerazioa zentripetua, ezinbestekoa da eta hor dago. Hori ez dago baztertzerik. Ibilgailu bat erradio jakin bateko kurba batean, abiadura jakin bat daramala sartzen denean, azelerazio zentripetua sortzen da.

Zer egin arazo honen aurrean? Ba, alde batetik peraltea jarri burdinbidean. Bihurgune eta peraltea jarrita, grabitate-azelerazioaren erreibide-planoko, peralte-norabideko, osagaiak behar den azelerazio zentripetuaren zati bat konpentsatzen du neurri batean.

Peraltea erreibidean jarrita dagoelarik, abiadura jakin batera goazenean sortu behar den gainerako azelerazio zentripetua lortzeko egin dezakeguna, zera da: tren-kaxa, orga baino ere gehiago inklinatu, hots, txirrindulari eta motozaleek egiten duten bezala, gorputza moto edo bizikleta bera baino gehiago etzan eta orduan, tren-kaxaren grabitate-azelerazioaren osagaia, peralte hutsez ateratzen dena baino handiagoa suertatzen da, horrela konpentsazio erantsia eskainiz.

Eta hau, elementu iharduleen bidez egiten dugu, tren–kaxa orgekiko kurbaren barnerantz apur bat etzan eraziz, baldintza normaletan izango lukeen inklinazioa, bira gehigarri honekin areagotuz.

Honekin, lehen aipatutako bidaiariak jasaten duen albo-azelerazioak eragindako lehen erosotasun-mugapena konpentsatzen dugu. Azelerazio honen muga-balioa une honetan, 1 m/s2 hartzen da. Adibidez eta ideia bat izateko, 250 m-ko erradiodun kurba batean, 80 km/h inguruko iragan-abiadurara derrigortuta egon gaitezke, baina azelerazio zentripetua konpentsatzen badugu, %30eraino igo dezakegu iragan-abiadura hori.

A.S.– Beraz, 105/110 km/h iragan-abiadurara pasako ginakete gutxi gorabehera ...

G.G.– Bai, hori da gutxi gorabehera. Noski, 250 m-ko erradioko biurgunean 80 km/h-tik 105era igo bagaitezke, 1000 m-ko erradiodunean alde hori, 160 km/h abiaduratik 215 km/h iragan-abiadurara pasatzea izan liteke. Ez dut kalkulu zehatzik egin, e? Magnitude-mailak ez dira.

Kurbetako iragan-abiadura mugatzen duen beste arrazoia, gurpilaren eta erreiaren artean osatzen diren albo-indarrek osatzen dute. Orduan, eskegidura ihardule hauek, orga behar bezala orientaturik, gurpil eta erreien artean sortzen diren albo-indarrak murrizteko aukera ematen dute eta honela halaber, bihurgunea iragateko abiadura maximoa handiatzea lortzen dugu.

Erreibide zuzenetan berriz, eskegidura iharduleen bidez, tren-kaxa harik eta guztien higitzea lortzen da, hau da, bidaiariak erreibidean egon litezkeen desberdintasunak harik eta gutxien sentitzea. Hau, sentsore batzuen bidez egiten dugu.

A.S.- Bertikalak eta horizontalak, ez da?

G.G.- Noski eta tren-kaxaren puntu desberdinetan ipintzen ditugu. Horrela, desberdintasun bat detektatzean, iharduleek tren-kaxak joera egiteko duen higiduraren aurkako indarrak egiten dituzte. Orduan, ibilgailuan doan bidaiariak, benetan dauden baino askoz ere desberdintasun gutxiago sentitzen ditu eta intentsitate askoz ere txikiagoz gainera.

A.S.- Beraz, hemendik aurrera, tren guztiak primerakoak izango dira...

G.G.– Bai, bai (farre egiten du), baina tren-kaxaren mota honek, ibilbide luzeko trenetan du bere erabilkortasuna. Ibilbide laburretan ez du hainbeste merezi. Noski, bidai denboraren % 10-20 irabazteak beti du interesik, baina benetan ordea ez da % 10-20 irabaztea, denbora–zatirik handiena geraldietan dago eta. Horregatik, ez du interes handirik ibilbide laburreko edo gerturako trenetan erabiltzeak.

A.S.– Lehen zerbait aipatu duzu, alegia, Unibertsitate-Ikastetxe, CEIT (Centro de Investigaciones Técnicas de Guipúzcoa) etabarrekin harremanak dituzuela. Aspalditik al dituzue harreman on horiek eta elkarlaneko ihardun hori?

G.G.- Bai, eta ez CEITekin bakarrik. Nire ustez, aspalditik dauzkagu lotura estuak CEITekin, Donostiako Goimailako Injineru-Eskolaren bitartez, baina baita IKERLANekin ere lehen esan dizudanez, eta egun ere primerako harremanak ditugu. Era berean adibidez LABEINekin ere. Duela gutxi arte, orgen neke-entseiuak, LABEINen egiten genituen. Orain, geure instalazioa dugu eta horregatik egiten ditugu hemen, baina harreman onak ditugu beraiekin ere. Besterik ere bada gainera.

A.S.- Unibertsitate/Fabrika/Ikerkuntza. Badirudi behingoz elkarrekin konektatzen hasi direla...

G.G.– Bai. Nik uste dut, CAFen jadanik urte-mordoa daramagula bide horretan eta agian harreman hauen sekretua eta berauek mantentzearena, zera da, alegia, Enpresen barruan aldi berean unibertsitatearen barruan dauden edo egonberri diren pertsonak izatea. Agian hauxe da sekretua ...

A.S.- Bizitza bikoitza edo mistoa beraz ...

G.G.– Bai, hori da, bizitza mistoa duten pertsonak izatea edo baita aldez aurretik ikerkuntza etxeetan lan egindako pertsonak izatea ere. Nire ustez, oso garrantzitsua da hau. Ikerkuntz Etxe batek, bertako pertsonak Enpresatan kokatzen baditu, askoz ere errazagoa izango da Enpresekin konektatzea, ahalbide horiek ezagutzen dituzten eta lengoaia bera mintzatzen duten pertsonarik ez badu baino.

Nire ustez hau funtsezkoa da: Lengoaia bera mintzatzea, bai ikerkuntz etxeetan eta baita enpresetan ere, baldin eta elkarlanak bientzat emankorrak izatea nahi bada behintzat. Nire ustez, lengoaiarena da funtsezko arazoa. Enpresatan Unibertsitatearen ahalbideak ez direla aprobetxatzen esan denetan eta Unibertsitatean edota Ikerkuntz Etxeetan egiten denak enpresatan isladarik ez duela aipatu denetan, arazo nagusia bien arteko ulermena ezinezkoa gertatu izana da.

Enpresak orokorki beti uste izan du, Unibertsitatean egiten dena gauza akademiko huts-hutsa dela eta oso zentzu praktiko gutxi duela. Unibertsitateak berriz herrialde honetako enpresatan, tximinoak zuhaitzetara igotzen bezala dabiltzala uste izan du eta ez dutela teknologiarik, ez eta berori izateko interesik ere.

Nik, zera uste dut: aldez aurretik Ikerkuntz Etxe batean jardun eta Enpresatara sartu diren teknikariak iritsi ahala, elkarlanak askoz ere errazagoak, eta zera esanik ez, behintzat ere askoz ere probetxugarriagoak izan direla.

A.S.– Eta zenbat pertsonak lan egiten du CAFen Ikerkuntz Zerbitzu honetan?

G.G.– Une honetan, Ikerkuntza eta Garapenaz jardun beharko genuke Ikerkuntza soilaz baino gehiago. Begira, hemen CAFen, ikerkuntz izena, kalkulu eta entseiu hutsak direnei ematen diegu. Garapen-arloa, diseinua, Bulego Teknikoan sartuta dago. Orduan, Bulego Tekniko eta Ikerkuntz Zerbitzuaren artean, 95 bat pertsona ariko gara bakarren bat gorabehera. Ikerkuntz Zerbitzuan bakarrik berriz eta CAD/CAMekoak barne (hauek ere aritzen dira eta gurekin batera lanean), 12 pertsona ari gara eta gehienak goimailako tituludun teknikariak gara, titulatu ertainen bat tartean dugula. Gainerako guztiak Bulego Teknikoan ari dira.

A.S.– Zer esan nahi dezake honek burdinbide-arloko ikerkuntzarako? Orain dirudienez, ideiak dira esportagarrienak, ez da?

G.G.– Begira, atsegin genuke ideiak esportatzea (farre dagi), baina ez dut uste guk une honetan egiten dugun teknologia esportatzeko pentsatuta egiten dugunik. Behin ere ez da baztertzen produktuak esportatzeko ideia hori eta jadanik egin dugu eta horretan dihardugu, baina funtsean ez da gure zuzeneko helburua. Orain, hemen egiten ari garen zerbait saltzea edo/eta agian beste herrialde batzuetako enpresentzat aplikagarri izatea, besterik ez da nik izan ere izango dela uste dut. Berez, behin edo bestetan izan ditugu harremanak atzerriko enpresaren batekin gu lantzen ari ginenaz eritziak edo eta ezagupideak trukatzeko. Hori ere ez da baztertu behar noski, baina ez da gure ikerkuntzen zuzeneko helburua izan.

Eskerrikasko German, zeuon berri hain garbi eta zabalkiro ELHUYAR aldizkarirako emateagatik. Zorte ona izan dezazuela zeuon ikerkuntzekin, herritarrok eroso, seguru eta lasterrago bidaiatu ahal izan dezagun eta Euskal Herriko Enpresek Ikerkuntzari ekin eta aurrera egin dezatela herritarron onerako bidean. Agur German.

Bihurgunean trenean doan bidaiariak, bi eragin nagusi ditu:

• Bere pisua W = m . g
• Eragin zentrifugoa (eragin zentripetu gabezia)

eragin zentrifugoa zerbait irensten du, baina ez guztia eta tren-kaxa kanporantz okertzen da. R erresultantea ez da elkartzuta tren-kaxaren zoruarekiko eta bidaiariak kanporantz zabu egiteko joera du, peralteak sortzen dion eragin zentripetua baino handiagoa behar duten abiaduretan. Beraz, oreka ezegonkorra da bidaiarientzat.

2 Kasuan, kanpoaldeko iharduleei esker, tren-kaxak, peralte-zoruarekiko paralelo mantentzerat jotzen du eta ondorioz R erresultanteak tren-kaxarekiko elkartzut mantentzera jotzen du, bidaiaria oreka egonkorrean mantenduz.

Bidaiaria bezalaxe tren-kaxa bera ere, beraz kurba berean, peralte hutsarengatik ahal dezakeen baino abiadura handiagoz pasa daiteke erosoago eta egonkorrago.