Avión “verde” listo para despegar

1997/07/01 Elhuyar Zientzia Iturria: Elhuyar aldizkaria

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Los aviones actuales sólo soportan el 1,5% del consumo mundial de energía, pero causan un grave problema ecológico por la contaminación de la parte alta de la atmósfera (la más débil). Una solución es utilizar aviones que funcionan con hidrógeno líquido o gas natural líquido. El hidrógeno se convierte en líquido a -253 (C) y el gas natural a -160 (C). Con este sistema, además, los motores de los aviones actuales se aprovecharían con algunos cambios.

Esta idea comenzó a trabajarse en la Unión Soviética como consecuencia de la crisis petrolífera de 1973. Entonces se proyectó un avión propulsado con gas natural líquido. Las investigaciones comenzaron en 1975 y el 15 de abril de 1988 se lanzó el avión experimental. Tupolev 155 de tres motores era un modelo normal, pero uno de los motores había cambiado cuando se quería que funcionara con hidrógeno y gas natural cuando se quería. Los resultados fueron satisfactorios, por lo que el programa avanzó y en torno a 1990 comenzaron a colaborar con la industria alemana.

En la actualidad Rusia es la más avanzada en este campo. Los tres motores funcionan en keroseno o gas natural líquido y tienen tres aviones terminados del modelo Tu 156. El gas natural ha sido elegido y no el hidrógeno, porque en Rusia este combustible es abundante y necesita menos infraestructura. Se realizará el camino Mosku-Samara-Rechta con carga. Cuando partan de Moscú los aparatos quemarán queroseno. Rechta es la ciudad del norte de Siberia y debido a sus grandes reservas de gas natural, los aviones quemarán gas natural líquido a su salida. Este año quieren hacer su primer vuelo y si tienen éxito comenzarán a transportar pasajeros.

Los alemanes han emprendido el camino del hidrógeno líquido, un tipo de energía limpia e inagotable. El gas natural y el hidrógeno tienen los mismos problemas técnicos y las soluciones son similares. La casa Dasa, perteneciente al departamento de aeronáutica de Daimler-Benz, quiere celebrar un contrato de colaboración con rusos y canadienses. Se trata de utilizar el turbopropulsor de dos motores Dornier Do-328 cambiando un motor. El hidrógeno líquido se almacenará en los depósitos situados en las laderas y el primer vuelo está previsto para el año 2000. Si las sesiones son exitosas, en 2006 el Airbus A310 funcionaría con hidrógeno.

Pero el hidrógeno tiene ciertas dificultades. Ocupa un volumen cuatro veces mayor que el queroseno en la misma masa, por lo que los depósitos se desplazarían sobre pasajeros y no sobre alas. Por otro lado, el mantenimiento del hidrógeno a una presión de 1,5 atmósferas y a una presión de -253-C también presenta dificultades.

Las ventajas del hidrógeno son importantes. En la misma masa aporta 2,8 veces más energía que el queroseno y el A310 Airbus llevaría 319 pasajeros en lugar de 243. Por otro lado, el hidrógeno es una fuente inagotable que sale del agua y cuando se quema no emite CO _2, sino vapor de agua. Los óxidos de nitrógeno también pueden llegar a emitir un 95% menos.