Avión “verde” listo paira despegar

1997/07/01 Elhuyar Zientzia Iturria: Elhuyar aldizkaria

• Garraioak
• Aeronautika

Os avións actuais só soportan o 1,5% do consumo mundial de enerxía, pero causan un grave problema ecolóxico pola contaminación da parte alta da atmosfera (a máis débil). Una solución é utilizar avións que funcionan con hidróxeno líquido ou gas natural líquido. O hidróxeno convértese en líquido a -253 (C) e o gas natural a -160 (C). Con este sistema, ademais, os motores dos avións actuais aproveitaríanse con algúns cambios.

Esta idea comezou a traballarse na Unión Soviética como consecuencia da crise petrolífera de 1973. Entón proxectouse un avión propulsado con gas natural líquido. As investigacións comezaron en 1975 e o 15 de abril de 1988 lanzouse o avión experimental. Tupolev 155 de tres motores era un modelo normal, pero uno dos motores cambiara cando se quería que funcionase con hidróxeno e gas natural cando se quería. Os resultados foron satisfactorios, polo que o programa avanzou e ao redor de 1990 comezaron a colaborar coa industria alemá.

Na actualidade Rusia é a máis avanzada neste campo. O tres motores funcionan en keroseno ou gas natural líquido e teñen tres avións terminados do modelo O teu 156. O gas natural foi elixido e non o hidróxeno, porque en Rusia este combustible é abundante e necesita menos infraestrutura. Realizarase o camiño Mosku-Samara-Rechta con carga. Cando partan de Moscova os aparellos queimarán queroseno. Rechta é a cidade do norte de Siberia e debido aos seus grandes reservas de gas natural, os avións queimarán gas natural líquido á súa saída. Este ano queren facer o seu primeiro voo e si teñen éxito comezarán a transportar pasaxeiros.

Os alemáns emprenderon o camiño do hidróxeno líquido, un tipo de enerxía limpa e inesgotable. O gas natural e o hidróxeno teñen os mesmos problemas técnicos e as solucións son similares. A casa Dasa, pertencente ao departamento de aeronáutica de Daimler-Benz, quere celebrar un contrato de colaboración con rusos e canadenses. Trátase de utilizar o turbopropulsor de dous motores Dornier Do-328 cambiando un motor. O hidróxeno líquido almacenarase nos depósitos situados nas ladeiras e o primeiro voo está previsto paira o ano 2000. Si as sesións son exitosas, en 2006 o Airbus A310 funcionaría con hidróxeno.

Pero o hidróxeno ten certas dificultades. Ocupa un volume catro veces maior que o queroseno na mesma masa, polo que os depósitos desprazaríanse sobre pasaxeiros e non sobre ás. Doutra banda, o mantemento do hidróxeno a unha presión de 1,5 atmosferas e a unha presión de -253-C tamén presenta dificultades.

As vantaxes do hidróxeno son importantes. Na mesma masa achega 2,8 veces máis enerxía que o queroseno e o A310 Airbus levaría 319 pasaxeiros en lugar de 243. Doutra banda, o hidróxeno é una fonte inesgotable que salgue da auga e cando se queima non emite CO 2, senón vapor de auga. Os óxidos de nitróxeno tamén poden chegar a emitir un 95% menos.