Pourquoi les accidents d'avion?
1993/02/01 Uzkudun, Maddi Iturria: Elhuyar aldizkaria
L'accident du cargo qui a explosé en octobre dernier contre les habitations d'Amsterdam était incompréhensible du point de vue aéronautique. Il semble que cela a été causé par un étrange échec mécanique. Sinon, vous ne pouvez pas comprendre. L'accident subi par l'A300 Airbus qui, fin septembre dernier, était en train de descendre à l'aéroport de Katmandou était différent. Malheureusement, c'était le type d'accident le plus courant.
Qu'il s'agisse d'une technologie ancienne ou nouvelle, si le pilote a de nombreuses années d'expérience ou seulement quelques mois, si l'avion a ou non un système qui avertit que le sol est proche, si la compagnie aérienne a ou non un prestige de sécurité, tout semble ne pas affecter ce type d'accidents. Dans le capot, les pilotes conduisaient l'avion vers les montagnes pendant la manœuvre d'approche à l'aéroport. En utilisant leur langue, ils effectuaient un «vol contrôlé vers le sol». Au cours de la dernière décennie, il y a eu environ 50 accidents comme celui de Katmandou, qui ont été ceux qui ont le plus tué les voyageurs. Selon l'industrie aérienne, 75% de tous les accidents sont de ce type, y compris celui d'Oitz en Biscaye.
Ces accidents se produisent toujours dans des situations similaires: mauvais temps et avec un relief montagneux et abrupt. En outre, parfois, les pilotes ont des doutes sur la position réelle de l'avion à la minute avant l'accident. L'A300 Airbus a rempli toutes les conditions ci-dessus. Et la même année, plusieurs mois plus tôt, un autre avion a eu le même accident au même endroit. En outre, en janvier 1991 un A320 Airbus explose en France contre les Vosge dans ces conditions.
En août 1991, un avion Air India 737 a subi un accident en Inde alors qu'il approchait de l'aéroport. Et dans les années 80 ils se sont produits semblables à Tenerife et Madrid. Les conversations entre pilotes enregistrés dans les cabines des avions accidentés semblent indiquer que les pilotes étaient très nerveux, car ils étaient dans une situation potentiellement dangereuse. Et ils savaient qu'ils perdaient le contrôle de l'avion.
Et pourquoi ? Normalement, il se produit pour atterrir l'équipage après un vol long et tranquille. C'est à dire, pour démontrer vos compétences au travail, des procédures appropriées sont effectuées et préparez-vous à atterrir correctement. Supposons que le temps et le relief rendent difficile cette procédure d'atterrissage. L'avion traverse d'épais nuages et est entouré de montagnes. Supposons que les pilotes ne savent pas exactement où ils sont. Alors un nouvel élément apparaîtra : la peur. Comme s'il s'agissait d'une maladie contagieuse, il s'étendra dans toute la cabine et le pilote prendra peur.
Ces conditions, en accord avec la fierté professionnelle, empêcheront le choix d'une solution connue et adéquate, c'est-à-dire demander de l'aide aux contrôleurs de vol, sortir du mauvais parcours et récupérer tout le contrôle. Au contraire, l'avion restera en première position, car les pilotes, même s'ils ne sont pas sûrs, attendent qu'ils soient là où ils devraient être. Et dans la plupart des cas, il en est ainsi. Mais parfois ce n'est pas le cas. Et les gens meurent.
Selon les fabricants d'avions, le niveau technique des avions actuels a augmenté tant au cours des deux dernières décennies que les accidents par défaut techniques ont pratiquement disparu. Par conséquent, ils disent que les accidents sont dus dans la plupart des cas à des pannes de pilote. Bien sûr, il y a toujours une raison, mais aujourd'hui, presque toujours, il n'y a qu'une raison : l'erreur humaine, bien que théoriquement l'équipage dispose de tout le nécessaire pour garantir la totale sécurité du vol. En fait, les avions qui ont subi un accident par défaut de pilote étaient dotés d'aides à la navigation, d'un ordinateur de contrôle de vol et du système d'alarme le plus récent sur le terrain voisin.
Cependant, si nous analysons plus en détail cette technologie, il est vite constaté que tout n'est pas si parfait, si rond. Par exemple, les systèmes d'alarme au sol voisin, appelés GPWS (Ground Proximity Warning Systems), ont été implantés dans la plupart des avions de passagers modernes depuis les 15 dernières années. Mais ces systèmes sont inutiles si le pilote, ne le réalisant pas, se dirige vers une montagne, car ils sont conçus pour avertir que le sol est proche de l'avion et non devant.
L'essence du système est que l'outil est orienté vers le bas et émet un pouls de fréquence fixe. Le signal, réfléchi sur le sol, revient à l'avion. Le système calcule l'altitude par rapport au sol de l'avion en prenant le temps écoulé depuis l'envoi du signal jusqu'au signal réfléchi. Il est généralement réglé pour avertir lorsque l'avion est à 50 m du sol. Puis, une voix de robot métallique laide qui dit au pilote “monter” ou “sol près”. Mais il émet souvent de fausses alarmes. C'est pourquoi les pilotes, en colère, déconnectent parfois le système.
Les fabricants d'avions tentent de concevoir le système d'alarme de proue. Mais ce système devrait remplir deux conditions difficiles. Tout d'abord, vous devez détecter les objets situés à des centaines de mètres de l'extrémité antérieure de l'avion. C'est-à-dire qu'il devrait avoir une portée beaucoup plus grande que celle de GPWS, car les avions descendent à 450 km/h et les pilotes, pour changer de vitesse, prennent quelques secondes. Deuxièmement, le système de protection devrait couvrir non seulement la direction de l'axe longitudinal de l'avion, mais tout le demi-hémisphère avant le vol, pour protéger l'avion qui descend et tourne simultanément.
Pour les deux raisons, le développement d'un tel système d'alarme coûterait des milliards et serait beaucoup plus cher que le système GPWS actuel simple. D'autre part, l'installation de radar dans l'avion n'est pas une solution, car dans les zones de relief escarpé, où il est le plus nécessaire, il donnerait de nombreuses fausses alarmes. Certains avions disposent déjà d'un radar météorologique, mais ne servent qu'à détecter des signaux reflétés dans des gouttes de pluie, c'est-à-dire ne détectent pas d'objets solides.
Les pièces de chasse de dernière génération ont un radar qui sépare et classe le relief abrupt, mais son coût est énorme (il vaut des millions de dollars) et l'industrie aéronautique ne croit pas que cela mérite cette dépense, car l'équipage des avions commerciaux devrait l'utiliser en très peu d'occasions (presque jamais).
Les compagnies américaines Honeywell et Bendix ont conçu un système d'alarme qui est obligatoire aux USA depuis 1989 pour éviter le choc entre deux avions. Le système a besoin d'un répondeur dans chaque avion qui connaît le signal envoyé depuis un autre avion et envoie la réponse. Et bien sûr, les montagnes n'ont pas de répondeur.
Par conséquent, le meilleur système de sécurité de l'avion doit être le pilote lui-même. Et c'est presque toujours le cas. Les pilotes sont prêts et appris à agir dans les pires situations et ont souvent démontré leur habileté dans des situations qu'on ne peut guère croire. La cabine de l'avion est un lieu de grande discipline où les pilotes et copilotes ont clairement défini leurs fonctions. Le pilote conduit l'avion et le copilote prend en charge les relations et les communications avec les contrôleurs de trafic aérien, introduit les données de navigation dans l'ordinateur de direction de vol et observe les appareils de mesure.
Les données sont lues à haute voix pour s'assurer que toutes les manœuvres sont effectuées correctement et dans des conditions normales le pilote et le copilote sont contrôlés entre eux. Les «conditions normales» sont la plupart des millions de vols commerciaux qui sont effectués chaque année. Mais apparemment, et il est de plus en plus clair, et aussi les êtres humains mieux préparés (bien qu'ils agissent dans un environnement connu), parfois l'orientation est perdue et agit en dessous du niveau nécessaire. Ceci peut se produire à n'importe qui, mais si c'est pilote d'avion, la conséquence pourrait mourir beaucoup de personnes. Par conséquent, l'intérêt pour connaître le comportement de l'être humain est de plus en plus grand. Dans les années 60, après plusieurs accidents du pilote, les recherches sur le comportement du pilote se sont intensifiées.
L'erreur de performance est l'une des causes potentielles des accidents. Pour lutter contre cela, des recherches ont été menées sur le facteur humain, les techniques ont été renouvelées et des cabines ergonomiques ont été conçues. De nombreuses améliorations ont été apportées ces dernières années. Cependant, la détection de problèmes est généralement plus simple que la résolution. Parfois, les accidents sont dus au manque de communication entre pilotes, car la plupart des pilotes étaient des anciens militaires. Dans les années 60, un cas significatif s'est produit dans un avion Trident. Le copilote vit que le pilote avait un moment d'incertitude et devait faire une manœuvre dangereuse, mais il n'osa rien dire au pilote, qui avait peur de l'insubordination et de perdre son emploi. L'avion est tombé dans un réservoir.
L'amélioration de la formation de l'équipage a pratiquement éliminé ce genre de problèmes. Il y a eu une avancée dans la communication des situations de risque, car si l'équipage détecte des défaillances, indépendamment de qui ils sont, il communique anonymement à la compagnie aérienne, qui a reçu une formation ciblée.
Les simulateurs ont également connu de grands progrès. Les simulateurs de vol actuels peuvent simuler n'importe quelle situation. On croit que grâce à eux, de nombreux accidents ont été évités, sauvant la vie de milliers de personnes.
L'Association Industrielle Européenne Airbus et la Boeing Corporation des États-Unis font des efforts spéciaux pour connaître le comportement des pilotes en cabine et réduire la probabilité de défaillances sur les prochaines générations de pilotes. Mais ce champ de travail est relativement nouveau et on ne le sait pas, on ne peut pas assurer que le pourcentage d'erreurs pilotales est réduit. Par exemple, le nouvel avion A320 Airbus a été lancé en 1988, comprenant des systèmes de vol assistés et contrôlés par ordinateur et une nouvelle cabine ergonomique. Il a subi trois accidents dans sa courte vie de quatre ans, provoqués par des erreurs pilotes. Autrement dit, le meilleur avion peut avoir le même accident.
Mais le plus inquiétant est l'augmentation continue et rapide du trafic aérien. Le ciel est très large, mais il est rempli d'engins volants et les prévisions indiquent que, malgré la crise économique, le trafic aérien doublera au cours des dix prochaines années. Cela provoquera des changements profonds dans l'ensemble du système de transport aérien et un stress chez les pilotes et contrôleurs aériens. En général, le système de transport aérien est (ou sera) prêt à faire face à l'augmentation du volume de trafic, mais les statistiques indiquent que le système ne sera pas prêt à éviter des accidents comme celui du Katmandou. Il semble que nous atteignons déjà le nombre minimum d'accidents indispensables.
L'objectif des années à venir, compte tenu d'une plus grande densité de trafic, est de maintenir le minimum actuel. Sachant ces prédictions inquiétantes, la question qui se pose spontanément est : avons-nous encore besoin de pilotes dans un monde de plus en plus automatisé ? Dans la plupart des nouveaux avions, sauf les manœuvres d'atterrissage, si programmé, le pilote automatique peut conduire tout le vol. Cependant, les motifs vont sans expliquer, c'est un sujet à faire très attention et les fabricants d'avions ne disent rien à ce sujet. Cependant, les concepteurs sont convaincus que la mission de l'équipage, plutôt que de conduire un avion, doit être de surveiller et de contrôler les systèmes de conduite automatique.
Cela limiterait le rôle du pilote à faire partie d'un ensemble qui intègre l'ensemble du système de trafic aérien. La connexion entre le contrôle terrestre et les systèmes d'avion serait effectuée directement par des signaux radio numériques. De cette façon, les informations sur le comportement de l'avion seraient envoyées à la terre et d'ici pourraient être directement accessibles aux systèmes qui conduisent le vol, les données et les commandes de navigation. Pendant ce temps, les satellites surveilleraient constamment l'avion et envoyeraient au contrôle terrestre des données sur sa trajectoire pour les comparer à ceux que l'avion envoie.
Les pilotes commencent à s'inquiéter parce qu'ils croient que leur profession se limitera à être un soignant bien payé qui surveille la marche automatique de l'avion. Mais cela ne se passera pas demain matin. Il faut marcher un long chemin pour y arriver. Dans le cerveau du pilote est toujours la clé des accidents ou des accidents.
Gai honi buruzko eduki gehiago
Elhuyarrek garatutako teknologia
