Por que accidentes de avión?
1993/02/01 Uzkudun, Maddi Iturria: Elhuyar aldizkaria
O accidente do avión de carga que estourou o pasado mes de outubro contra as vivendas de Amsterdam era incomprensible desde o punto de vista aeronáutico. Parece que foi causado por un estraño fallo mecánico. Pola contra non se pode entender. O accidente sufrido polo A300 Airbus que a finais do pasado mes de setembro estaba a descender cara ao aeroporto de Katmandú foi distinto. Desgraciadamente foi o tipo de accidente máis común.
Tanto si trátase dunha tecnoloxía antiga como nova, si o piloto conta con moitos anos de experiencia como con só uns meses, si o avión ten ou non un sistema que avisa de que o chan está cerca, si a compañía aérea ten ou non prestixio de seguridade, todo parece que non afecta a este tipo de accidentes. No catmandú, os pilotos conducían o avión cara ás montañas durante a manobra de aproximación ao aeroporto. Utilizando o seu idioma, estaban a realizar un “voo controlado cara ao chan”. Na pasada década producíronse uns 50 accidentes como o de Katmandú, que foron os que máis viaxeiros asasinaron. Segundo a industria aérea, o 75% de todos os accidentes son deste tipo, incluído o de Oitz en Bizkaia.
Estes accidentes prodúcense sempre en situacións similares: mal tempo e cun relevo montañoso e abrupto. Ademais, en ocasións, os pilotos teñen dúbidas sobre a posición real do avión no minuto anterior ao accidente. No A300 Airbus cumpríronse todos os requisitos anteriores. E ese mesmo ano, varios meses antes, outro avión tivo o mesmo accidente no mesmo lugar. Así mesmo, en xaneiro de 1991 un A320 Airbus explota en Francia contra os Vosge nestas condicións.
En agosto de 1991 un avión 737 de Air India sufriu un accidente na India cando se achegaba ao aeroporto. E nos anos 80 sucederon similares en Tenerife e Madrid. As conversacións entre pilotos gravados nas cabinas dos avións accidentados parecen indicar que os pilotos estaban moi nerviosos, xa que estaban nunha situación potencialmente perigosa. E é que sabían que estaban a perder o control do avión.
E por que? Normalmente prodúcese paira aterrar á tripulación tras un longo e tranquilo voo. É dicir, paira demostrar a súa habilidade no traballo, realízanse procedementos adecuados e prepárase paira aterrar correctamente. Supoñamos que o tempo e o relevo dificultan este procedemento de aterraxe. O avión discorre por grosas nubes e está rodeado de montañas. Supoñamos que os pilotos non saben exactamente onde están. Entón aparecerá un novo elemento: o medo. Coma se tratásese dunha enfermidade contaxiosa, estenderase por toda a cabina e o piloto tomará o medo.
Estas condicións, en sintonía co orgullo profesional, impedirán a elección dunha solución coñecida e adecuada, é dicir, pedir axuda aos controladores de voo, saír do mal percorrido e recuperar todo o control. Pola contra, o avión seguirá en primeira posición, xa que os pilotos, aínda que non estean seguros, esperan que estean onde deberían estar. E na maioría dos casos así é. Pero ás veces non é así. E a xente morre.
Segundo os fabricantes de avións, o nivel técnico dos avións actuais ha crecido tanto nas dúas últimas décadas que os accidentes por fallos técnicos desapareceron practicamente. Por tanto, din que os accidentes se deben na maioría dos casos a fallos de piloto. Por suposto, sempre hai una razón, pero hoxe, case sempre, só hai una razón: o erro humano, aínda que teoricamente a tripulación dispón de todo o necesario paira garantir a total seguridade do voo. De feito, os avións que sufriron un accidente por fallo de piloto estaban dotados de axudas á navegación, dun computador de control de voo e do sistema de alarma máis recente no terreo próximo.
Con todo, se analizamos máis detalladamente esta tecnoloxía, pronto se detecta que non todo é tan perfecto, tan redondo. Por exemplo, os sistemas de alarma en chan próximo, denominados GPWS (Ground Proximity Warning Systems), implantáronse na maioría dos avións de pasaxeiros modernos desde os últimos 15 anos. Pero estes sistemas son inútiles se o piloto, ao non darse conta, diríxese cara a unha montaña, xa que están deseñados paira advertir que o chan está cerca do avión e non diante.
A esencia do sistema é que a ferramenta está orientada cara abaixo e emite un pulso de frecuencia fixa. O sinal, reflectida no chan, volve ao avión. O sistema calcula a altitude respecto ao chan do avión tomando o tempo transcorrido desde que se envía o sinal ata que chega o sinal reflectido. Adóitase axustar paira avisar cando o avión está a 50 m do chan. Entón, una voz de robot metálico fea que di ao piloto “sobe” ou “chan cerca”. Pero a miúdo emite falsas alarmas. Por iso, os pilotos, enfadados, ás veces desconectan o sistema.
Os fabricantes de avións tentan deseñar o sistema de alarma de proa. Pero este sistema debería cumprir dúas duras condicións. En primeiro lugar, debería detectar obxectos situados por centos de metros do extremo anterior do avión. É dicir, debería ter un alcance moito maior que o de GPWS, xa que os avións baixan a 450 km/h e os pilotos, paira cambiar de marcha, tardan uns segundos. En segundo lugar, o sistema de protección debería cubrir non só na dirección do eixo longitudinal do avión, senón en todo o semihemisferio anterior ao voo, paira protexer ao avión que baixa e xira simultaneamente.
Por ambas as razóns, o desenvolvemento dun sistema de alarma deste tipo custaría miles de millóns e sería moito máis caro que o actual sistema GPWS simple. Por outra banda, a instalación de radar no avión non é una solución, xa que en zonas de relevo escarpado, onde máis se necesita, daría moitas falsas alarmas. Algúns avións xa dispoñen de radar meteorolóxico, pero só serven paira detectar sinais reflectidos en pingas de choiva, é dicir, non detectan obxectos sólidos.
As pezas de caza de última xeración teñen un radar que separa e clasifica o relevo abrupto, pero o seu custo é enorme (vale millóns de dólares) e a industria aeronáutica non cre que mereza este gasto, xa que a tripulación dos avións comerciais debería usalo en moi poucas ocasións (case nunca).
As compañías de EEUU Honeywell e Bendix deseñaron un sistema de alarma que é obrigatorio nos EEUU desde 1989 paira evitar o choque entre dous avións. O sistema necesita un contestador en cada avión que coñece o sinal enviado desde outro avión e envía a resposta. E, por suposto, os montes non teñen contestador.
Por tanto, o mellor sistema de seguridade do avión debe ser o propio piloto. E así é case sempre. Os pilotos están preparados e apresos paira actuar nas peores situacións e moitas veces demostraron a súa habilidade en situacións que apenas se poden crer. A cabina do avión é un lugar de gran disciplina no que pilotos e copilotos teñen claramente definidas as súas funcións. O piloto conduce o avión e o copiloto encárgase das relacións e comunicacións cos controladores de tráfico aéreo, introduce os datos de navegación no computador de dirección de voo e observa os aparellos de medida.
Os datos lense en voz alta paira asegurar que todas as manobras realízanse correctamente e en condicións normais o piloto e o copiloto contrólanse entre si. As “condicións normais” son a maioría dos millóns de voos comerciais que se realizan cada ano. Pero ao parecer, e cada vez está máis claro, e tamén os seres humanos mellor preparados (aínda que actúan nunha contorna coñecida), ás veces pérdese a orientación e actúase por baixo do nivel necesario. Isto pode ocorrer a calquera persoa, pero si é piloto de avión, a consecuencia pode ser que morra moita xente. Por iso, o interese por coñecer o comportamento do ser humano é cada vez maior. Na década dos 60, tras varios accidentes por fallo do piloto, as investigacións sobre o comportamento do piloto proliferáronse de forma intensa.
O erro de actuación é una das causas potenciais dos accidentes. Paira loitar contra iso realizáronse investigacións sobre o factor humano, renováronse as técnicas e deseñáronse cabinas ergonómicas. Nos últimos anos realizáronse numerosas melloras. Con todo, a detección de problemas adoita ser máis sinxela que a resolución. Ás veces os accidentes débense á falta de comunicación entre pilotos, xa que a maioría dos pilotos eran ex militares. Nos anos 60 produciuse un caso significativo nun avión Trident. O copiloto viu que o piloto tiña un momento de incerteza e tiña que facer una manobra perigosa, pero non se atreveu a dicir nada ao piloto, que había temor á insubordinación e a perder o posto de traballo. O avión caeu nun encoro.
A mellora na formación da tripulación eliminou practicamente este tipo de problemas. Produciuse un avance na comunicación das situacións de risco, xa que se a tripulación detecta fallos, independentemente de quen sexan, comunícao de forma anónima á compañía aérea, que recibiu una formación dirixida a iso.
Os simuladores tamén experimentaron grandes avances. Os simuladores de voo actuais poden simular calquera situación. Crese que grazas a eles evitáronse moitos accidentes, salvando a vida de miles de persoas.
A Asociación Industrial Europea Airbus e a Corporación Boeing de EEUU están a realizar esforzos especiais paira coñecer o comportamento dos pilotos en cabina e reducir a probabilidade de fallos nas próximas xeracións de pilotos. Pero este campo de traballo é relativamente novo e non se sabe, non se pode asegurar que a porcentaxe de erros pilotales redúzase. Por exemplo, en 1988 lanzouse o novo avión A320 Airbus, que incluía sistemas de voo asistido e controlado por computador e una nova cabina ergonómica. Sufriu tres accidentes na súa curta vida de catro anos, provocados por erros pilotos. É dicir, o mellor avión pode ter o mesmo accidente.
Pero o máis preocupante é o continuo e rápido aumento do tráfico aéreo. O ceo é moi amplo, pero se está enchendo de dispositivos voadores e as previsións indican que, a pesar da crise económica, o tráfico aéreo duplicarase nos próximos dez anos. Isto provocará profundos cambios en todo o sistema de transporte aéreo e unha tensión en pilotos e controladores aéreos. En xeral, o sistema de transporte aéreo está (ou estará) preparado paira facer fronte ao aumento do volume de tráfico, pero as estatísticas indican que o sistema non estará preparado paira evitar accidentes como o do Katmandú. Parece que xa estamos a alcanzar o mínimo número de accidentes imprescindibles.
O obxectivo dos próximos anos, tendo en conta una maior densidade de tráfico, é manter o mínimo actual. Sabendo estas preocupantes predicións, a pregunta que xorde de forma espontánea é aínda necesitamos pilotos nun mundo cada vez máis automatizado? Na maioría dos novos avións, salvo as manobras de aterraxe, se se programa, o piloto automático pode conducir todo o voo. Con todo, os motivos vanse sen explicar, leste é un tema a ter moito coidado e os fabricantes de avións non din nada respecto diso. Con todo, os deseñadores están convencidos de que a misión da tripulación, máis que a de conducir un avión, debe ser vixiar e controlar os sistemas de condución automática.
Isto limitaría o papel do piloto a formar parte dun conxunto que integra todo o sistema de tráfico aéreo. A conexión entre o control terrestre e os sistemas de avión realizaríase directamente mediante sinais de radio digitalizables. Deste xeito, a información sobre o comportamento do avión enviaríase a terra e desde aquí poderíanse acceder directamente aos sistemas que conducen o voo, datos e ordes de navegación. Mentres tanto, os satélites vixiarían constantemente o avión e enviarían ao control terrestre datos sobre a súa traxectoria paira comparalos cos que envía o avión.
Os pilotos empezan a preocuparse porque creen que a súa profesión se limitará a ser un coidador ben pago que supervisa a marcha automática do avión. Pero isto non pasará mañá pola mañá. Hai que camiñar un longo camiño paira chegar a iso. No cerebro do piloto segue estando a chave de accidentes ou accidentes.
Gai honi buruzko eduki gehiago
Elhuyarrek garatutako teknologia
