Kanalean zehar 2.000 ingururako?

Aurreko saioan utzitako makina tunelegilea.

90 urte beranduago lanak berriro hasi ziren. Aldi honetan tunelegileek 200 m egin zituzten Frantziarantz, 1974. urtean alderdi laboristak hauteskunde orokorrak irabazi eta unilateralki lanak gelditu zituen arte. Gobernu haren Ingurugirorako Ministraria zen Tony Crosland -ek, aukeratu beharra zegoela Concordea ala tunela , esan zuen beranduago. Gobernu hartan, Tony Benn -ek, zeinaren hauteskunde-barrutia Bristol bait zen, hain zuzen Concordea eraikia izan behar zen tokia, Ministrariak konbentzitu zituen abioari eusteko. Makina tunelegilea, £550.000 balio zuena, zegoen tokian utzia izan zen parafinaz estalia. Halere, makinaren olioztaketaren ardura zuen Ingurugiroaren Garbitasunerako Agentziak huts egin zuen. Ur gaziak bere lana egin zuen eta makina txatarra moduan saldu izan zen, £ 20.000-ren truke.

Projektuarekiko berotasuna 1975-a baino askoz lehenago zapuztu zen frantziarren aldetik. Britanian interesa 1979.ean berpiztu zen, British Rail delakoak sei metroko diametroko tunel bakun bat zulatzeko bere planak argitaratu zituenean. Sir Peter Parker British Rail-eko zuzendariak, projektu horrek Ipar ltsasoko petrolioaren mozkinak berziklatuko zituela esan zuen.

1980.eko Martxoan, Garraio-Ministrari zen Norman Fouler -ek proposamenak eskatu zituen. 1981.eko urtarrilan Kenneth Clarke -k, ministrariaren idazkariak, urtearen bukaera baino lehenago tunelari buruz erabaki bat hartuko zela iragarri zuen. Urte bereko irailean Britania Handiko lehen Ministrariak, Margaret Tatcher -ek, eta Frantziako lehendakari sozialista berriak, François Mitterrand -ek, bere lehenengo gailurreko bilera bukatu zuten Mantxako Itsasarteko tunelari buruz azterketa berriak aldarrikatuz.

Tunela agendan egotearen arrazoi bakarra gailurrak fruitu positiboak eman zitzanaren beharra zegoela zen

Kanalaren loturarako tunel-prokektu bakarra.

Une berean, Britaniako Komunen Ganbarako garraio-batzordea tunelaren alde jarri zen zubiaren alde baino. 1982.ean azterketa-talde Anglo-Frantsesa ere, tunelaren alde agertu zen, nahiz eta ordurako gobernuko bozemaileak Itsasarteko loturaz mintzatu.

Britaniako Gobernua txosten hau aztertzen ari zenean, Falkland-etako gerran Frantsesek egindako kohete batek HMS Sheffield izeneko untzia murgilerazi zuelaren berria heldu zen. Itsartearen lotura pikutara bidalia izan zen. Arazoa berriro ere artxibatua gelditu zen, nahiz eta bi gobernuek lau bankuei lorturarentzako finantzabide pribatuen eskuragarritasuneaz galde egin. Bostak, Banque Indosuez, Banque Nationale de Paris, Crédit Lyonnais, Mindland Bank eta National Westminster Bank , tunel bikoitz baten alde agertu ziren.

Oraintsu, tunelari buruz sortu den interesa, Tatcher -ek joan den Azaroan egin zuen bisitan sortu zen. Bera eta Mitterrand ados jarri ziren loturaren espezifikazio tekniko eta finantziariak, Europako Ekonomi Elkartearen barrutiaren merkatal arloaren barnean, diseinatzeko. Espezifikazioak Apirilaren hasieran argitaratu dira. Lanaren promotoreek Urriaren 31arte daukate Projektuak aurkezteko garraio-ministrari Britainiarraren hitzetan urte bukaerako erabakia hartuko da. Lasterketa martxan dagoela berriro, agiriko bost laisterkari daude.

Channel Tunnel Group delakoaren projektua trenbiderako tunel biki baterako, 1975.ean utzia izan zenaren berdina eta 1883.ean utzia izan zenaren oso antzekoa. Europear karga-arauaren arabera (trenaren altura eta zabalera) eraikia izango da, Karga-arau britaniarra baino handiagoa dena. Halere, trenbide-arau britaniarraren araberako trenek bakarrik ibili ahal izango dute tunelean zehar.

Euroroute delakoaren projektuak tenbide-tunela eta automobilentzako zubia konbinatzen ditu eta Estatu Batuetako Maryland-eko Chesapeake Bay-n, 1964.ean zabaldutakoaren antzekoa da. Tunelak eraikitzeko itsas ohantzean luebaki edo zanga bat ondeatuko da, kaskailuzko oinarria ipiniko da eta ondoren prefabrikatutako zimentuzko hodiak ipiniko dira. Hodiak arrokaz estaliko dira zoritxarrezko apurketarik sor ez dadin. Projektuak bi ugarte artifiliaren eraikuntza eskatzen du. Bi ugarteak eta beraien ugartzak konektatzen dituzten zubiak biaduktuak izan daitezke edo kablez eutsita egon; Trafiko errodatuak ugarteen arteko bidea tunelera jaitsita egingo du.

Eurobridge delakoaren projektuak esegituako zubia proposatzen du, 1973.ean Pell, Fris chamnn Partnes -ek proposatutakoan oinarrituta dagoelarik. 12 karriletako autobidea darama lau mailatan. Diseinuak, material berriren erabilpen zabala egiten du. Autobidearen zoruan esterkrato eta altzairuzko sandwich-ez eginda izango da. Esterkratoa poliesterrez indartutako zizmentua da. Autobidea barnearatzean duen hodia, Superferrollo -z, Shell etxearen zimentu herdoilezinaz, egina egongo da. ICI etxearen Parafil zuntza, altzairua baino sei aldiz arinagoa izanik beraren erresistentzia berdina duena, gai izango da, diseinatzaileen ustetan, esegitutako zubiaren 5 km-tako begiei eusteko.

Freeman Fox -en diseinuak 2 km-tako begiko zubi konbentzionala proposatzen du. Bide beretik doa Hellmut Hamberg -en 550-850 m tarteko begitako zubia. Trenbide-zubi baterako plan seriorik ez dago ezta trafikoari irekitako tunel zulatu batentzako ere honek aireztapen-arazo latzak sortuko lituzke eta. Gainera oso garestia izango litzateke, tunelaren kostua igon egiten bait da tunelaren erradioaren karratuaren funtzio.

1982.ean zeuden 8 projektuetatik 3 bertan behera joan dira. Normalki urtearen bukaerarako, bost laisterkariak bizpaihutan geldituko dira. Hiru hesi gainditu beharra dago; teknikoa, finantzarioa eta politikoa.

Tunelaren eraikuntzak ez ditu arazo tekniko asko victorrarrek 1881-83 tartean frogatu zuten legez. 1964-65eko azterketa Anglo-Frantsesean egindako saio zuloek zera eman zuten aditzera. Folkestone aldameneko

Shakespeare itsaslaberretik, Calcus ondoko Sangatte-ra doan behealdeko kreta gutxi gora behera iragazezina zela. Tunela eraikitzearen arazo geologikoak, Japoniako hegoaldeko bi ugarte lotzeko eraiki berri den zubi luzeak sortutakoak baino txikiagoak izango dira. Posible da faila nagusiren bat bidean egotea (1973.ean bidea aldatu behar izan zen) baina oso posibilitate urruna da.

Arazo tekniko signifikagarriagoa da aireztatzearena. Nahiz eta tren elektrikoek kerik ekoitzi ez, tunela freskoa mantendu behar da. Azterketa-talde Anglo frantsesaren ustetan, Channel Tunnel Group delakoaren zerbitzu-tunela 5,5 m-ra zabaldu beharko da, beharrezko aire-fluxua izan dadin. Honek kostua nabariki igoko luke, urrats batean hura eraikitzerik egongo ez denez gero.

Baina, zubiek arazo gehiagori aurre egin behar die. Munduko esegitutako zubirik luzeena Humber Brigde izenekoa da, zeina Freeman Fox -ek diseinatu bait zuen. 1410 metro luze da. Freeman Fox -en diseinuak 2 kilometroko begiko 18 zubi proposatzen ditu hauetako begi bakoitza Humber Bridge-eko baino %40 luzeagoa izango litzateke. Eurobridge delakoaren 5 km-ko begiak 3,5 aldiz Humber-ekoa izango lirateke. Humberg -ek proposatutako 850 metroko begiak, esegitutako zubi luzeenaren erdia dira gutxi gora behera. Azterketa-talde Anglo-Frantsesaren arabera 2 km da begi-neurri praktiko luzeena.

Begi luzeek nabigazioa gutxiago eragozten dute bai eraikuntz garaian baita bukatuta dagoenean ere. Mantxako Kanal munduko itsasarte lanpetuena da. Gobernu Frantses eta Britaniararen hitzetan Mantxaren gaineko edozein egiturak 17 itsaskoapilotako abiaduraz nabigatzen duen 250.000 tn-ko petrolio-untzi erraldoi baten talka jasateko gai izan beharko luke, hain zuzen ere hau bait da Kanala nabigatzen duen ontzirik handiena.

Hamberg -en publizitateak arazo hau baztertzen du. Kanalean zehar petrolioaren eta hondakin nuklearren garraioa debekatzea eta untzien tamaina maximoa 50.000 tn-ra mugatzea proposatzen du. Tamaina hori baino untzi handiagorik petrolio- edo kontenedore-untziak izango lirateke, gainera ibilbide luzeetan leudekeenak, hortaz Ipar Eskoziako bidea hartzeak, ez luke minimoki baizik garestituko bidaia. Rotterdam-eko munduko petrolio-merkatuak ez dio sinpatiarik Homberg -en ideiari. Freeman Fox -ek ere, talka-irispidea betetzeko zenbait zailtasun egon daitezkeela pentsatzen du. Bere pilareak ur-kuxin batez babestea kontsideratzen ari da. Eurobridge -k, 17 itsakorapiloen irizpidea lehendabizi iradoki zuena, pendulu hidraulikoz konektatuko Parafilezko hiru eraztunez babestuko ditu bere pilareak.

Euroroute -aren ugarte artifizialek, eta hauek eta lehorrera konektatzen dituzten zubiek, antzeko problemei aurre egin behar die. Lehenago aipatutako Chesapeake Bay-ko zubia behin baino gehiagotan lanez kanpo egon da talken ondorioz. Esegitutako zubiek domino-hausdurari ekidin behar diote; kable bat hausten bada, dorreen gaineko tentsioak beste kableak lehertarazten ditu, hausdura jarrai bati hasiera emanez. Zubi guzti hauek, Euroroute -na barne, itxi egin beharko lirateke eguraldi oso txarreko garaietan. Nahiz eta ferriek ere eguraldi gaiztoena dagoenean itxi behar badute, trenbide-tunelak gai izango lirateke urte osoan lan egiteko.

Eurobigde -en arazorik latzena Parafil materialen aldeko konfidantza irabaztea da. Parafil -ek esegitutako zubi batentzako kableen irunketaren kostua jaitsi eta hausdura-luzera handitu egiten du. Halere, materiala Ipar Itsasoan erabili bada ere masten tirante moduan, ez da oraindik erabili esegitutako zubi luze batean.

Britania Handiko intsistentziaz, projektu guztiek iturri pribatuetatik bere burua finantziatzeko gai izan behar dute. Hiru projektuk finantzial laguntza ohargarria daukate: Eurobridge, Eurorouite eta Channel Tunnel Group . Hauetako edozein projektuaren errentagarritasuna kostuan eta ondorengo diru sarreretan datza. Baina halere, projektu bat finantziagarria den ala ez, kostu gainditze bat edo trafiko-aurreikuspen oker baten baitan egon liteke.

Tunela aurreikusitako kostuak gainditzeko probabilitate txikiena duena da. Azterketa-talde anglo-frantsesak tukelaren kostua £1800 ingurukoa izatea arraoizki zuzena da esan zuen 1982.ean. Bestalde zubiaren aukerak, teknologia gehiago estutzen dutenez, posibilitate gehiago daukate kostuak gainditzekoa. Taldeak zera zioen Euroroute -ren projektuari buruz " eszeptikoa aurreikuspenei buruz " eta eskemak " Arrisku eta zailtasun handienei aurre egiten die ".

Trafiko-aurreikuspenak are latzagoak dira egitekoak. Azterketa Anglo-frantsesak dionez, maila baxuko hazkuntza aurreikusiz, tunelak 11 milioi. pasaiari eramango lituzke mendearen bukaeran, eta zubiak 12 milioi. Euroroute -ren arabera, 16 milioi izango dira bidaiariak. Aurreikuspen probableenak, 20, 27 eta 32 milioi bidaiari ematen ditu hurrenez hurren.

Gonbarazio moduan, Londres inguruko M1 autobidearen zatirik lanpetuenak 21 milioi auto mobil eta 400.000 bus –hau da 45 milioi pasaiari– jasaten ditu urtearen buruako. Bristol inguruan, Gales eta Ingalaterra lotzen dituen Severn-eko zubia 17 milioi bidairik erabiltzen dute.

Euroroute -ek 19 milioi pa saiari aurrekusten ditu mendearen bukaerako. Eurobridge -ek beste modu bateko aurreikuspenak egiten ditu: 1991.ean 10 milioi pasaiari izanik %20.eko igonera urtero, medearen bukaeran 50 milioi izatera darama. Autoko loturetan, Mont Blanc Tunela, emandako igonerak urteko %20 izan dira. 1973.ean, kanalak gurutzatu behar zuen jende kopuruaren 1980.erako aurreikuspenak egin zirenean, 47 bat milioikoa izango zela esan zen. Automobil-trafikorako egin ziren aurreikuspenak nahiko oker izan ziren, tren trafikorako egindakoak ordea azpiestimatua izan zen (7,8 milioi lagun aurreikusiak, 9 milioi bidairi) eta hegazkin-trafikoarentzakoa lar txarra izan zen.

ltxadonetako aire-pasaiariak 30 milioi baziren, ozta-ozta 20 milioitaraino iritsi ziren. Tren-trafikoaren igoera akaso harrigarria da, kontutan hartzen badugu Londres-etik Pariserako bidaia luzeagoa dela orain Lehenengo Mundu-Gerra aurretik baino.

Kanalaren lotura finantziatzea negozio arriskugarri izango da. Hesi politikoa sotilagoa da. Euroraute izan ezik beste lehiakariak britaniarrak dira. Otsailean Channel Tunnel Group -ek, Sir Nicholas Henderson , Frantzian enbajadore ohia izandakoa eta Thatcher -engadik oso gertu zegoena Hego Atlantikoko gerran, eta Natioinal Westminster Bank delakoa sartu ditu ontzian. Oso politikoa den projektu honetan, zeinek daki zein izango den edozein kontsiderazio tekniko baino garrantzizkoagoa.

Eragileek ferry-konpainien eta portu-arduradunen presioari ere aurre egin beharko diete. Konpainiak abisua eman diete jadanik lotura onartuko balitz kanala zeharkatzen duten ferryen bukaera izango litzatekeela. Eragina horren latza izango denik ez da oso probablea, eta honetan zerresan handia izango dute zergarik gabeko dendek, loturan existituko ez direnak. Halere, ferryek ardura gehiago hartu behar dute errepide-zubiarekin tunelarekin baino zeinak oraindik nahiko gainazaleko trafiko utziko bait luke.

Bestalde, Gobernuek erabaki behar dute baita ere loturak errepidea eta trenbidea edo biok izan behar dituen.

Eragileek trafikoaren lau bosten errepidez egiten dela eta beraz errepide-lotura dela erantzuna, diote. Berauen zenbakiak engainagarriak dira, bidaia motz asko sartzen bait dituzte. Trenbideak distantzia luzeko merkatuaren zati handi bat hartzen dute eta Mantxako itsasartea 40 km-tako bidaia minimoa hartzen du baitan. Normalki, kanala gurutzatzen duen pasaiarien erdiak, kotxez edo autobusek ibiltzen da, besteak trenez (edota oinez). Arazo honen arrera erabakikorra posibleki Frantziako gobernuaren eskutik etorriko da, honek trenbidean intsistitu dukeenez.

Kanaleko nabigazioa eragotziko duen edozein projektuk, eta tuneletik at beste asmo oro esan nahi du honek, nabigazio-erruten halabeharrezko aldaketa Nazioarteko Itsasoaren Erakundearekin negoziatzea eskatzen du. Zubia aukeratua izaten bada Frantziako eta Britania Handiko gobernuek antolakuntza bultzatuko lukete, baina horrelako negoziazioa antzu bihur liteke.

Baldin eta eragileak bankarrotara badoaz, gobernuek erantzun beharko dute. Huts egin duen zubiak bi irtenbide ematen die gobernuei: osatu ala hondatu. Edozein aukera garestia izango da. Tunelgintzak huts egiten badu gobernuek tunela urez gaineztatzeko aukera merkea dute.

Gobernuaren hasierako hautaketa erraza da, gainetik ala azpitik joatea. Iturri ofizialak ia beti tunelaren alde agertu dira. Zubiaren projektuek, bi urtetako azterketen ondoren eginezinak direla frogatzearen arriskua daramate bere baitan. Tunelak zubi handienaren kapazitatea eskain dezake, ia prezio erdian. Arazo honengatik bost bankuen txostenak zera dio tunelaz Era berean teknikoki onargarri eta finantzialki bidergarria den projektu bakarra da.

Noizko, ba?