Pola canle paira uns 2.000?

1985/12/01 Hamer, Mick Iturria: Elhuyar aldizkaria

• Garraioak

Máquina tunelera abandonada na sesión anterior.

90 anos despois retomáronse as obras. Neste período os tunelistas fixeron 200 m cara a Francia, ata que en 1974 o partido laborista gañou as eleccións xerais e paralizou unilateralmente os traballos. Tony Crosland, ministro de Medio Ambiente daquel Goberno, dixo máis tarde que había que elixir entre o Concerto ou o túnel. Naquel Goberno, Tony Benn, cuxa circunscrición electoral era Bristol, lugar no que debía construírse o Concerto, convenceu aos Ministros paira manter o arranque. A máquina tuneladora, de valor > 550.000, foi abandonada no seu lugar, cuberta de parafina. Con todo, fallou a Axencia de Limpeza Ambiental encargada do aceitado da máquina. A auga salgada fixo o seu traballo e a máquina vendeuse como chatarra a cambio de £ 20.000.

A calor do proxecto frustrouse por parte dos franceses moito antes de 1975. O interese británico resucitou en 1979 cando o British Rail publicou os seus plans paira perforar un túnel sinxelo de seis metros de diámetro. Sir Peter Parker, director do British Rail, dixo que este proxecto ía reciclar os beneficios do petróleo na Tdt Norte.

En marzo de 1980, Norman Fouler, ministro de Transportes, solicitou propostas. En xaneiro de 1981 Kenneth Clarke, secretario do ministro, anunciou que antes de fin de ano tomaríase una decisión sobre o túnel. En setembro dese mesmo ano o primeiro Ministro de Gran Bretaña, Margaret Tatcher, e o novo presidente socialista francés, François Mitterrand, finalizaron a súa reunión do primeiro cume proclamando novos estudos sobre o túnel Intermarino da Mancha.

A única razón de que o túnel estivese na axenda era a necesidade de que a cima dese froitos positivos

Proxecto único de túnel de conexión da canle.

Ao mesmo tempo, a comisión de transportes da Cámara da Comúns británica colocouse a favor do túnel en lugar da ponte. En 1982 o grupo de estudo Anglo-Francés tamén se mostrou a favor do túnel, a pesar de que o portavoz do goberno xa falara da Unión Marítima.

Cando o Goberno británico estaba a estudar este informe, chegou a noticia de que un foguete dos franceses durante a guerra de Falkland lanzou o HMS Sheffield. O enlace da arte foi enviado ao traste. O problema volveuse a arquivar, aínda que os dous gobernos preguntáronse pola dispoñibilidade de financiamento privado paira o logro dos catro bancos. O cinco, Banque Indosuez, Banque Nationale de París, CanalLyonnais, Mindland Bank e National Westminster Bank, apoiaron un dobre túnel.

Recentemente, o interese polo túnel xorde da visita que Tatcher realizou o pasado mes de Novembro. Bera e Mitterrand puxéronse de acordo no deseño das especificaciones técnicas e financeiras do enlace dentro da área comercial do distrito da Comunidade Económica Europea. As especificaciones publicáronse a principios de Abril. Os promotores do traballo teñen até o 31 de Outubro paira presentar os proxectos, segundo o ministro británico de transportes, tomarase a decisión de fin de ano. Coa carreira en marcha volven atoparse cinco laicistas da acreditaci??n.

Proxecto do Channel Tunnel Group paira un túnel dobre paira vía, igual ao que foi abandonado en 1975 e moi similar ao que foi abandonado en 1883. Será construído segundo a norma europea de carga (altura e ancho do tren), superior á Regra de Carga británica. No entanto, unicamente poderán circular polo túnel os trens de acordo coa norma ferroviaria británica.

O proxecto de Euroroute combina o túnel de tendido coa ponte paira automóbiles e é similar ao aberto en 1964 no Chesapeake Bay de Maryland, Estados Unidos. Paira a construción dos túneles realizarase un deslinde ou gabia no leito mariño, colocarase una base de casquillo e colocaranse os tubos de cimentación prefabricados. As tubaxes cubriranse con roca paira evitar roturas fatais. O proxecto implica a construción de dous artificios de ugarte. As pontes que conectan as dúas quebrantahuesos e as súas quebrantos poden ser viadutos ou estar apoiados por cables; o tráfico rodado fará o camiño entre as reprodutoras baixando ao túnel.

O proxecto de Eurobridge propón unha ponte colgada, baseado na proposta de 1973 de Pell, Fris chamnn Partnes. Leva una autoestrada de 12 carrís a catro alturas. O deseño fai un amplo uso de novos materiais. No chan da autoestrada realizarase con esterkrato e sándwich de aceiro. O estercrato é un cimentado reforzado con poliéster. O conduto que ten no interior da autoestrada estará construído en Superferrollo, cimento inoxidable da casa Shell. A fibra Parafil de ICI, seis veces máis lixeira que o aceiro e coa mesma resistencia, será capaz, segundo os deseñadores, de manter os ollos de 5 km da ponte sentada.

O deseño de Freeman Fox propón unha ponte convencional de ollo de 2 km. Polo mesmo camiño discorre a ponte de ollos entre 550-850 m de Hellmut Hamberg. Non existe un plan serio paira unha ponte ferroviaria, nin sequera paira un túnel perforado aberto ao tráfico, que xeraría graves problemas de ventilación. Ademais, sería moi caro, xa que o custo do túnel aumenta en función do cadrado do radio do túnel.

3 dos 8 proxectos existentes en 1982 foron cancelados. Normalmente, paira finais de ano, o cinco laicistas quedarán no alto. Hai que superar tres barreiras: técnica, financeira e política.

A construción do túnel non presenta moitos problemas técnicos, tal e como demostraron os victores no período 1881-83. Os orificios de ensaio realizados no Anglo-Francés do estudo de 1964-65 indicaron: Folkestone

Que a creta inferior do cantil de Shakespeare cara a Sangatte, xunto a Calcus, era aproximadamente impermeable. Os problemas xeolóxicos da construción do túnel serán menores que os orixinados pola recente ponte longa de unión entre dúas ugarte do sur de Xapón. É posible que algunha das principais fallas atópense no camiño (houbo que cambiar o camiño en 1973), pero é una posibilidade moi afastada.

O problema técnico máis significable é o da ventilación. Aínda que os trens eléctricos non producen fumes, hai que manter o túnel fresco. Segundo o grupo de estudo francés Anglo, o túnel de servizo do Channel Tunnel Group deberá ampliarse a 5,5 m para que o fluxo de aire sexa necesario. Isto suporía un notable aumento do custo, dado que nun paso non se poderá construír.

Pero as pontes enfróntanse a máis problemas. A ponte máis longa do mundo sentado é o chamado Humber Brigde, deseñado por Freeman Fox. Ten una lonxitude de 1410 metros. O deseño de Freeman Fox propón 18 pontes de ollo de 2 quilómetros de lonxitude, cada ollo destes sería un 40% máis longo que o de Humber Bridge. Os ollos de 5 km de Eurobridge serían 3,5 veces de Humber. Os ollos de 850 metros propostos por Humberg supoñen aproximadamente a metade da ponte máis longa sentado. Segundo o grupo de estudo Anglo-Francés, a medida visual práctica máis longa é de 2 km.

Os ollos longos dificultan menos a navegación tanto en época de construción como en época de finalización. A Canle da Mancha é o estreito máis ocupado do mundo. Segundo o Goberno Francés e Británico calquera estrutura sobre a Mancha debería ser capaz de resistir o choque dun xigantesco petroleiro de 250.000 tns que navega a unha velocidade de 17 apilos mariños, o barco máis grande que navega pola Canle.

A publicidade de Hamberg descarta este problema. Propón prohibir o transporte de petróleo e residuos nucleares ao longo da canle e limitar o tamaño máximo das embarcacións a 50.000 tn. Barcos de maior tamaño que os de petróleo ou de colectores, que ademais se atopan en longos traxectos, polo que o acceso a Escocia do Norte non encarecería minimamente a viaxe. O mercado mundial do petróleo de Róterdan non ten simpatía pola idea de Homberg. Freeman Fox tamén cre que pode haber dificultades paira cumprir co alcance de impacto. Está a considerarse protexer os seus alicerces cun coxín de auga. Eurobridge, que primeiramente suxeriu o criterio dos 17 estrangulamientos, protexerá os seus alicerces con tres aneis de Parafil conectados con péndulo hidráulico.

Os ugarte artificiais de Euroroute, e as pontes que estes e conéctanos a terra, deben enfrontarse a problemas similares. A ponte de Chesapeake Bay anteriormente mencionado estivo varias veces fóra de obra por colisión. As pontes sentadas deben evitar a rotura de dominou; se rompe un cable, a tensión sobre as torres fai que o outro cable explote dando comezo a unha sucesión de fol. Todas estas pontes, incluído o Euroroute, deberían pecharse en épocas moi adversas. A pesar de que as ferries tamén teñen que pechar en condicións meteorolóxicas adversas, os túneles ferroviarios serían capaces de traballar todo o ano.

O maior problema de Eurobigde é gañar confianza nos materiais Parafil. Parafil reduce o custo do fiado dos cables paira unha ponte sentada e aumenta a lonxitude de precipitación. Con todo, aínda que o material utilizouse no Mar do Norte como tirante de mastros, aínda non se utilizou nunha ponte longa sentado.

Coa insistencia británica, todos os proxectos deben ser capaces de autofinanciarse desde fontes privadas. Tres proxectos contan con apoio financeiro extraordinario: Eurobridge, Eurorouite e Channel Tunnel Group. A rendibilidade de calquera destes proxectos radica no custo e nos ingresos posteriores. Con todo, se un proxecto é ou non financiable, pode estar suxeito a unha superación de custos ou a unha mala previsión de tráfico.

O túnel é o de menor probabilidade de superar os custos previstos. O grupo de estudo anglo-francés considerou que o custo do tukel roldaba os (1800) é un erro en 1982. Doutra banda, as posibilidades da ponte, ao apertar máis tecnoloxía, teñen máis posibilidades de superar custos. O Grupo dicía sobre o proxecto de Euroroute " escéptico sobre as previsións " e o esquema " Afronta os maiores riscos e dificultades".

As previsións de tráfico son aínda máis complicadas. Segundo o estudo anglo-francés, o túnel prevé un crecemento baixo de 11 millóns. levaría a Pasaia a finais de século e a ponte 12 millóns. Euroroute estima que serán 16 millóns de pasaxeiros. A previsión máis probable é de 20, 27 e 32 millóns de pasaxeiros, respectivamente.

A modo de invitación, o tramo máis ocupado da autoestrada M1 na zona de Londres, soporta 21 millóns de coches móbiles e 400.000 autobuses, é dicir, 45 millóns de pasaxes. Na zona de Bristol, a ponte de Severn, que une Gales con Inglaterra, utiliza 17 millóns de viaxes.

Euroroute presume 19 millóns de tentáculos de finais de século. Eurobridge fai previsións doutro tipo: Con 10 millóns de pasaxes en 1991 e un 20% de subida anual, ao final da mina sitúase en 50 millóns. En enlácelos do coche, o Túnel Mont Blanc, as fouce achegadas han suposto un 20% anual. En 1973, cando se fixeron previsións paira 1980 do número de persoas que ía cruzar a canle, díxose que sería duns 47 millóns. As previsións de tráfico automobilístico foron bastante erróneas, mentres que as de tráfico ferroviario foron desprezadas (7,8 millóns de persoas previstas, 9 millóns de viaxes) e as de tráfico aéreo resultaron moi desastrosas.

Se as pasaxes aéreas das ltxadonas eran de 30 millóns, apenas chegaron aos 20 millóns. A subida do tráfico ferroviario é quizais sorprendente, se temos en conta que a viaxe de Londres a París é agora máis longo que antes da Primeira Guerra Mundial.

Financiar a vinculación da canle será un negocio arriscado. A barreira política é máis sutil. Salvo Euroraute, o resto de competidores son británicos. En febreiro Channel Tunnel Group, Sir Nicholas Henderson, ex embaixador de Francia e moi preto de Thatcher -engadik na guerra do Atlántico Sur, embarca no Natioinal Westminster Bank. Neste proxecto, moi político, que sabe cal será máis importante que calquera consideración técnica.

Os axentes tamén terán que facer fronte á presión das compañías de ferry e dos responsables portuarios. A compañía anunciou que se xa se aceptase o enlace sería o final dos ferries que atravesan a canle. O impacto non é moi probable, e neste sentido, as tendas sen impostos, que non existirán no vínculo, terán moito que dicir. Con todo, os ferrys deben ser máis responsables coa ponte de estrada que co túnel que deixaría aínda bastante tráfico superficial.

Doutra banda, os gobernos tamén deben decidir se a conexión debe ser estrada e ferrocarril ou ambas.

Os operadores afirman que o tráfico se realiza por unha estrada de catro quintas partes, polo que a resposta é a conexión viaria. Os seus números son enganosos porque inclúen moitas viaxes curtas. Os ferrocarrís abarcan gran parte do mercado de longa distancia e o estreito da Mancha abarca unha mínima viaxe de 40 km. Normalmente, a metade dos pasaitarras que cruzan a canle circulan en coche ou en autobús, o resto en tren (ou a pé). A resposta decisiva a este problema virá posible da man do goberno francés, que o insistiu no ferrocarril.

Calquera proxecto que impida a navegación pola canle, e isto supón calquera outro propósito fose do túnel, implica negociar coa Organización Marítima Internacional o cambio accidental das cordas de navegación. Se a ponte é elixido, os gobernos de Francia e Gran Bretaña impulsarían a organización, pero esta negociación podería resultar estéril.

Se os axentes van a repartición, os gobernos terán que responder. A ponte errada dá dúas solucións aos gobernos: completalo ou deterioralo. Calquera opción será cara. Se falla a tunelería os gobernos teñen una opción barata de alagar o túnel.

A elección inicial do Goberno é sinxela, ir por encima ou por baixo. As fontes oficiais han estado case sempre a favor do túnel. Os proxectos da ponte levan o risco de demostrar que son imposibles tras dous anos de exames. O túnel pode ofrecer a capacidade da ponte maior a case un prezo medio. Por este problema, o informe dos cinco bancos indica co túnel, que é o único proxecto tecnicamente aceptable e financieramente viable.

Paira cando?