Maldak lautzeko konponbide burutsuak

Garai bateko bizimoduaren lekukoak eta orduan zituzten arazoei aurre egiteko konponbide burutsuak dira kremailera-trenak, funikularrak eta antzeko garraiobideak. Kasu haietan, aldapa handietan gora eta behera ibiltzea zen arazoa. Batzuetan aisialdi-kontuengatik, eta, besteetan, auzune edo gune jakin batzuetako biztanleei zerbitzua emateagatik, altuera oso desberdinean zeuden bi gune lotu behar zituzten elkarrekin.

XIX. mendearen lehenengo erdian hasi ziren eraikitzen munduan aldapa handiak igotzeko eta jaisteko sistemak, trenbideetan oinarrituta. Garai hartan, garraiobide eraginkorrena trena zen. Burdinazko gurpilen eta burdinazko trenbideen artean marruskadura txikia denez, "merkantzia-tren jakin batek hogeita hamar kamioik eramango luketen karga eraman dezake, hamar kamioik kontsumituko luketen erregaia bakarrik kontsumituta" dio Juanjo Olaizolak, Azpeitiko Tren Museoko zuzendariak.

Tren arruntek, ordea, ezintasun handi bat dute: ez dira gai aldapak igotzeko. "Tren batentzat % 2ko aldapa igotzea alpinismoa egitea da" argitu du Olaizolak. Elkar ukitzen duten bi gainazalen artean marruskadura txikia denez, aldapa jakin batetik aurrera irristatzen hasten dira. Eta, hain zuzen, helburua aldapa handiak igotzea zenez, eragozpen hura gainditzeko moduak asmatu zituzten.

Kremaileran gora eta behera

Ohiko bi errailez gainera trenbidean beste bat jarriz gero, horzduna, eta trenari errai horrekin lotuko den gurpil koskadun bat jarriz gero, irrist egitea saihets daiteke, hein handi batean, bai gorantz doala, bai beherantz doala, eta bai abiadura moteldu beharra dagoenean.

Horrelakoa da, esate baterako, Larrun mendira igotzen den trena, Larrungo Tren Ttikia. Euskal Herrian gaur egun martxan dabilen kremailera-tren bakarra da. 1924. urtean inauguratu zuten, eta, harrezkero, itxura berari heldu dio. Trenaren webgunean esaten dutenez, trena zaharberritu behar izan dutenean, jatorrizko planoak oinarri hartuta berritu dituzte trenaren osagai guztiak, bagoien xasisetik hasi, eta egurrezko atal guztietaraino. Eraiki zutenean erabilitako egur-mota berak erabili dituzte, gainera, zaharberritzeetan.

Hasieratik izan da Larrungo trenaren eginbeharra turistak eramatea, tontorretik izugarrizko bistak baitaude: egun argi batean Euskal Herriko zazpi probintziak ikus daitezke. Dirudienez, Montijoko Eugenia igo zen Larrunera, eta hura liluratuta ikusteak piztu omen zuen trena egiteko ideia. Izan ere, Larrungo trenaren kronologian ikus daiteke Montijoko Eugeniaren igoaldia dela aipatzen den lehenengo jazoera.

Larrungoa bezalaxe, munduan dauden beste hainbat kremailera-tren ere turistak erakartzeko eraiki zituzten. Halakoxea da, esate baterako, munduan eraiki zuten lehenengo kremailera-trena; 1869an inauguratu zuten, Estatu Batuetako Washington mendian. Europan, berriz, Suitzako Alpeetan dago kremailera-tren zaharrena: Rigi mendia igotzen du, eta 1871. urtetik dago martxan.

Kable bat eta bi bagoi: funikularra

Kremailera-sistema oso baliagarria da ibilbide luzeetarako, eta aldapa gutxi gorabehera handietarako. Funikularrek, ordea, ibilbide motzagoak egiten dituzte --hortaz, merkeagoak dira--, eta kremailera-trenek baino aldapa handiagoak igo ditzakete. Beraz, leku askotan funikularretara jo zuten aldaparen arazoa konpontzeko.

Oinarrian, mutur banatan bagoi bat duen sistema bat da funikularra: bat igo nahi den aldaparen goiko aldean dago, eta bestea behealdean. Helburua da goikoaren pisua erabiltzea kontrapisua egiteko, eta beherantz doala behean dagoena igotzeko. Biak lotzen dituen kablea polea batetik pasaraziz, erraz lortzen da mugimendu hori egitea.

Mugimendua abiarazteko, beharrezkoa da goiko bagoiak behekoak baino pisu handiagoa izatea. Baina, bidaiariekin bakarrik ez da horrelakorik lortzen, eta beste bide batzuetatik jo zuten bagoiak mugiarazteko. Batzuetan, urez betetzen zuten goiko bagoiak zuen tanga bat, haren pisua behean zegoena gainditzeko adinakoa izan arte, bere kabuz abiatu zedin beherantz. Horrela ibiltzen da gaur egun Bragako Bom Jesús funikularra, Portugalen.

Pisuarekin jokatu beharrean, zuzenean poleak mugiaraziz lortu zuten beste batzuetan bagoiak mugitzea. Animaliak erabiltzen zituzten batzuetan (odolezko motor esaten zieten animalia bidez mugitzen ziren sistemei), eta motorrak besteetan, lurrunezkoak nahiz elektrikoak.

Euskal Herrian, hiru funikular daude gaur egun martxan: Igeldokoa, Donostian, Artxandakoa, Bilbon, eta Larreinetakoa, Trapagaranen. Lehenengo biak aisialdirako erabiltzeko sortu zituzten. Donostian eta Bilbon, hiriaren goiko aldean aisialdirako eremu bana atondu zuten, jendea hara igo zedin hiriaren bistez gozatzera, eta aire garbiagoa arnastera. Bietan, gainera, jatetxeak jarri zituzten, baita kasinoak ere, eta, Donostiakoan, Igeldoko jolas-parkea.

Larreinetakoa, berriz, berezia da. "Ez zen turistak erakartzeko sortu, zerbitzu publiko bat emateko baizik" dio Olaizolak. Izan ere, Trapagaran herriak bi gune ditu, eta bien artean 342 metroko desnibela dago. "Goikoan, Larreineta inguruan, 5.000-6.000 lagun bizi ziren XX. mendearen lehenengo laurdenean, inguru hartako meategietan egiten baitzuten lan, eta gorriak ikusten zituzten ibarrera jaisteko". Garai hartan ez zegoen autorik, noski, eta mandoak erabilita-edo egiten zuten bi auzoen arteko tartea; baina bidea oso arriskutsua zen, oso aldapa handiak baitzeuden. Bada, horretarako sortu zuen Aldundiak funikularra 1926an.

Horrenbestez, auzo batetik bestera eraman beharrekoak ez ziren bidaiariak bakarrik: elikagaiak, ikatza eta biztanleen gainerako beharrak asetzeko gaiak ere eraman behar ziren. Eta behar haiek ere funikularraren bidez ase zituzten. Horregatik dute itxura desberdina Larreinetakoak eta beste biek: beste biek eskailera-itxura dute, eta Larreinetakoan, berriz, plataforma horizontal baten gainean dago bidaiarientzako bagoia. Goiko eta beheko estazioetan bidaiarientzako bagoia ken daiteke, eta beste edozein ibilgailu igo: kamioiren bat, autoak edo dena delakoa.

Kable jarraitu bat denean trakzioa

Munduan aldapa handiko hiririk bada, hiri hori San Francisco (Kalifornia) da: 50 mendixka daude hiri-barrutian. Zaldi-gurdiekin ibiltzen ziren aldapa haietan gora eta behera XIX. mendean, eta behin baino gehiagotan izan ziren istripuak. Hain zuzen, istripu haietako bat ikusita otu zitzaion Andrew Hallidie ingeniariari orain hirian hain famatua den kable bidezko tranbia diseinatzea (ingelesez cable-car esaten diote). 1873an inauguratu zuten.

"Harrigarria da ikustea nolako aldapak igotzen dituzten San Franciscoko tranbiek", dio Olaizolak. Kasu horretan, bagoiak mugiarazten dituen kablea jarraitua da, ez du etenik, eta etengabe ari da mugitzen. Kablearen zirkuitu horrek hiria zeharkatzen du, baina lur azpian doa, tranbiaren bi errailen artean. Tranbiak brida bat dauka erdialdean, eta horren bidez lotzen zaio kableari, mugitu nahi duenean. Gelditzeko, berriz, nahikoa du kabletik askatzea, eta balaztari eragitea.

Gainera, beste abantaila bat ere bazuen San Franciscoko tranbiak: ez zituen kaleak kez betetzen. Modu horretan, lortu zuten trenbideek eskaintzen zuten abantailari probetxua ateratzea, eta, aldi berean, trenek eragiten zuten enbarazua saihestea. Izan ere, "garai hartan lokomotorak lurrunezkoak ziren, eta izugarrizko kea botatzen zuten", argitu du Olaizolak.

San Franciscoko tranbiek, berriz, ez, ez baitute inolako motorrik. Tranbien kableak mugitzeko beharrezko energia zentral batean sortzen dute, eta zentralak botatzen zuen beste modu batera hiri osoan zehar botako zatekeen kea. Hala, inori ez zion egiten enbarazu, garai hartan hiriaren kanpoaldean baitzegoen

San Franciscokoa izan zen lehenengo kable bidezko tranbia, eta, gaur egun, hura da horrelako sistemen artean martxan dagoen bakarra. Euskal Herrian ez da inoiz egin kable bidezko tranbiarik. Hala ere, Olaizolak azpimarratu du nolabaiteko lotura badagoela horrelako tranbien eta, zehazki, Igeldo mendian dagoen suitzar mendiaren artean: "Esan daiteke suitzar mendia ere kable bidezko tranbia bat dela". Hain zuzen, kable bati lotuta igotzen da ibilbidearen puntu altuenera. Gero, kabletik askatzen da, eta gainerako zatia grabitate-indarraz eta inertziaz baliatuta egiten du.

Nostalgia, trakzio-indarra

Aspaldi samarrekoak badira ere, tren berezi haietako askok martxan jarraitzen dute gaur egun, eta, askok, gainera, garai bateko mekanismo bera edo bertsua izaten jarraitzen dute oinarrian. Izan ere, "ez dago mekanismoak aldatzeko inongo beharrik", dio Olaizolak. Sortu zituztenean, oso kontuan izan zituzten segurtasun-neurriak, malda handiak igotzea baitzen hasieratik sistema haiek sortzeko arrazoia. "Neurriz gaineko segurtasun-neurriak hartu zituzten", gaineratu du.

Gainera, antzinako itxura izateak balio erantsia ematen die trenei gaur egun, turismorako erabiltzen baitira gehienbat. Asko ez dira errentagarriak, baina, hala ere, bere horretan iraunarazi diete. Nolabait, jendeak gustuko ditu, eta nostalgiaz begiratzen die; tarteka, iraganera salto txiki bat egiten dute.

Dena den, ez dira iraganeko irtenbide burutsuen lekuko soilak. Pentsatu gaur egun zer sistemaren bidez igotzen garen, oinez igotzen ez garenean, malda handietan gora edo altuera handian dauden lekuetara: eskailera mekanikoak direla, hainbat hiritan altuera desberdinetan dauden bi auzo elkartzeko jarritako igogailu inklinatuak direla, baita askok etxean ditugun igogailu arruntak ere, edo eski-estazioetan batetik bestera igotzeko teleskiak, telekabinak, teleferikoak, teleaulkiak eta abar. Ez al dute denek aipatutako sistemetako baten batekin antzik? Olaizolaren ustez, "garai batean asmatu zituzten teknologia haietatik eratorritako sistema modernoak dira".