Autoroute de Navarre. L'écologie a beaucoup à dire

1987/04/01 Autobidearen aurkako koordinadora Iturria: Elhuyar aldizkaria

• Ingeniaritza
• Ingurumena

Détails du projet d'aujourd'hui. Un peu d'histoire

Tronçon entre Areso et Gorriti, avec une grande richesse paysagère et hêtre mûr et sain. Il subirait une attaque critique.

Il y a cinq ans, le projet d'autoroute reliant l'autoroute de Toulouse a été entrepris pour assurer la continuité de l'autoroute qui se ferme jusqu'à Irurtzun et surtout obtenir sa viabilité économique. Une grande opposition a été créée et ils ont dû quitter le projet.

Au milieu du printemps de l'année dernière, des rumeurs ont été reprises à nos villages, bien que certains maires (comme Lekunberri et Gorritikoak) se soient rendus au gouvernement de Navarre, aient demandé des éclaircissements et aient dû retourner vides dans leurs villages.

Fin mai, le Parlement de Navarre a adopté conjointement l'avant-projet d'autoroute et a fixé un délai d'un mois pour présenter des allégations. Tous les groupes parlementaires se sont montrés favorables, bien que l'information pour prendre la décision soit faible et méprisable.

En été, les Comités de Guipúzcoa ont profité du Plan Spécial controversé qu'ils veulent réaliser pour encadrer juridiquement l'autoroute. Euskadiko Ezkerra a refusé.

Évidemment, le moment où l'administration a choisi l'information publique, l'appropriation du projet, l'attention au public et la satisfaction des allégations n'a pas été le plus approprié et cette décision n'a pas été le fruit d'un hasard.

Par la suite, le Gouvernement de Navarre et la Diputación de Gipuzkoa se sont réunis dans la vente de Mugiro et les deux entités ont signé une Convention pour définir comment doit être la participation au projet et préparer les éléments de coordination.

Puisque l'avant-projet se trouvait dans le délai d'information publique, la signature de cet accord suppose un grand mépris pour les peuples et les personnes affectées et montre clairement la prépuissance et la fierté de l'administration. Car ils veulent présenter les choses faites, sans remède, comme si elles étaient irréversibles.

Projet de projet

Ce serait, si elle était construite, le passage de l'autoroute de Leizaran par Areso, Gorriti et Azpiroz.

La connexion entre Pampelune et San Sebastián par autoroute a été décidée d’avance, et en plus de toutes les conditions supposées être autoroute : avoir quatre voies, une pente maximale de 6%, ne pas réaliser de courbes avec des rayons inférieurs à 250 mètres…

Tout cela d'un point de vue inébranlable, à travers les ordinateurs, on a réalisé les dessins de quatre possibles tracés et on a chargé les études d'impact ou d'impact de ceux-ci pour connaître les implications sociales, écologiques, économiques, etc. de chaque tracé.

L'étude d'impact a montré que le plus durable était celui de Huitza. Cependant, ils ont opté pour un autre sans expliquer les raisons, peut-être parce qu'ils avaient déjà décidé d'avance, ou parce qu'il fallait construire un tunnel dans l'alternative de Huitzi et parce que les tunnels sont des fantômes noirs de nos ingénieurs d'aujourd'hui, ou peut-être parce que le peuple dynamique de Leitza est trop proche.

Cependant, le projet est le suivant: De Irurtzun à la vente de Mugiro sera laissé pour une prochaine phase. Laissant Lekunberri à gauche, en partant de la vente de Mugiro, ils veulent traverser Gorriti et Areso au-dessus du village d'Azpirotz. De là, ils se dirigent vers l'Urto de Berastegi et d'Urto-Urt on accède à la vallée de Leizaran depuis la colline du Gorozmendi, située entre les monts San Lorenzo et Ceboliño de Larrea. De là, ils fermeraient finalement Villabona et Andoain.

Étude d'impact

Nous pouvons dire des choses bizarres de cette recherche. Le premier sur son objectif, puisqu'aucune étude n'a été commandée sur la forme la plus adéquate du point de vue des conséquences socio-économiques, culturelles et écologiques pour unir Pamplona et San Sebastián. Comme déjà indiqué, on a analysé lequel des possibles tracés précédemment résolus est le moins affecté. Seul ce problème soustrait toute la valeur au résultat de la recherche, plus encore si l'on considère qu'ils n'ont pas encore pris en compte lors de la sélection.

Tout au long de la recherche, les possibles affections sont évaluées à quatre niveaux: compatible, modérée, sévère et critique en mots castillans. Pour définir ce que suppose le niveau critique, la recherche elle-même dit: Le critique, d'autre part, peut être accepté, et même s'il n'est pas réparable ou intégrable avec l'adoption de mesures de remédiation, peut se produire à long terme une profonde altération de la qualité de l'environnement qui, en s'adaptant à la nouvelle situation, permettra d'obtenir l'espace intégré avec certaines harmonies».

Cette évaluation est terrifiante, car grâce à elle le pire projet, celui qui génère des impacts et des préjudices plus importants, est justifié. Dans notre cas, cette opinion nous conduirait à l'approbation d'une modification cohérente de la qualité de la vallée de Leizaran qui nécessitait une réserve naturelle, en échange d'un nouvel espace qui pourrait être à long terme un hypothétique "espace intégré".

Un tel pont, mais quatre fois plus long et élevé. Une œuvre démesurée dans un seul environnement.

D'autre part, on n'utilise pas de critères concrets pour graduer les impacts: la pollution chronique des eaux superficielles (qui se produit aux kilomètres 11.6 et 15.9) est modérée, la disparition des ruisseaux, la destruction des marges des ruisseaux en six points, les viaducs et la modification des parcours des groupes pigeonniers. La pollution des eaux souterraines (qui seront ensuite utilisées à Elduain et Toulouse) est modérée. On considère rude la destruction de bosquets et prairies sur 14 kilomètres de Gipuzkoa.

Cela suppose la destruction de 21,86 Ha. de forêt autochtone, 52,97 Ha. de pinèdes et similaires, 17,11 Ha. d'herbe, 12,39 Ha. De broussailles, tout cela sans tenir compte de l'impact que l'exécution des travaux entraînera sur l'environnement. La modification du paysage et le renouvellement des facteurs sensoriels sont également difficiles. Les autres impacts sont considérés comme inestimables, mais en tout cas il s'agit de gravier, comme l'excédent qui se produira lors du démarrage des terres (2 milliards de m3 de terres qu'ils ne savent pas introduire).

En général, sans oublier la subjectivité de la gradation, les auteurs de l’Étude d’Impact considèrent que l’alternative choisie est de grand impact. Rien ne nous fait penser qu'il a été fait avec sérieux au moment d'analyser l'impact socio-économique. Cependant, il semble que le sujet a été fait sans approfondir et avec beaucoup de frivolité.

Critique du projet

Au vu de l'histoire et des environs du projet, des conditions et de l'"Étude d'impact" qui a été réalisée, nous allons maintenant voir les critiques que nous faisons au projet:

En plus de ces problèmes, nous critiquons le comportement de l'Administration. En fait, ils ont utilisé peu d'informations et manipulé, ils n'ont pas tenu compte des personnes concernées ni des personnes touchées, et ils cherchent à créer dans la population l'impression psychologique qu'il n'y a pas d'opposition viable.

• L'évolution du trafic entre Pampelune et San Sebastian ne justifie pas la construction d'une nouvelle autoroute.

La documentation mise à disposition des informations publiques en Navarre inclut un travail de recherche qui étudie l'analyse du trafic routier et sa capacité de service. Il indique que sur les tronçons où il y a normalement deux voies et une pente supérieure à 4%, le trafic maximum admissible de la route avec troisième voie est de 17.153 voitures/jour.

"Avec une intensité de trafic estimée de 5.000 voitures/jour au moment de la sortie de la route, le trafic devrait être augmenté 3,4 fois pour le débordement de la route. Actuellement, le trafic est très consolidé, nous pouvons donc nous attendre taux de croissance entre 0% et 2% pour les années à venir. (Prévisions du Plan Général des Routes du PGOU 1.985). Par conséquent, avec une croissance de 2% annuelle la route prendrait 62 ans pour atteindre le niveau de saturation». Au-dessus de ces chiffres mentionnés dans le document de l'avant-projet, la construction d'une autoroute serait nécessaire.

Pour sa part, le MOPU estime que plus de 10.000 voitures/jour peuvent commencer à penser à l'autoroute. Notez que vous utilisez le verbe "hasi".

Ainsi, comme l'a reconnu la documentation officielle elle-même, on peut commencer à considérer la construction d'une autoroute au-dessus des 10.000 voitures/jour, il faut plus de 17.153 voitures/jour.

Regardons maintenant les statistiques officielles du trafic.

Prenons maintenant l'évolution du trafic montrant les différentes options qui peuvent être faites pour aller de Pampelune à Saint-Sébastien:

Trafic routier sur la route Pamplona-San Sebastián N-240 Km 34.

Analysons également les données d'autres routes qui peuvent être impliquées:

De ces nombres, nous pouvons tirer deux conclusions importantes:

Que les indices de trafic sont fixés ces dernières années ou vont de pair.

1. Bien que nous relions le trafic des différents flacons qui peuvent être choisis entre Pampelune et San Sebastian, pour considérer la construction de l'autoroute n'atteint pas le montant cité ci-dessus. Si nous supprimons le trafic local existant sur ces routes, qui peut atteindre 50%, les chiffres restent mineurs.

Tout cela par rapport au trafic existant. Mais qu'est-ce qui peut arriver à la circulation dans les années à venir? En Gipuzkoa et en Navarre, et aussi en Aragon, la croissance démographique de la population est proche de 0% ou inférieure à 0.

De la production industrielle on peut dire la même chose. Le futur modèle industriel ne générera pas d'augmentation des transports routiers. L'industrie prendra d'autres voies: transport d'information, informatique, télématique, etc. Par conséquent, s'il n'y a pas de croissance rare de la population, le trafic des années à venir restera pratiquement à des taux similaires à ceux actuels. Par conséquent, le trafic actuel et ce qui est attendu dans les prochaines années ne justifient pas la construction de la nouvelle autoroute.

Conception brusque de la nouvelle autoroute

Le canal de Leizaran serait détruit sur plusieurs tronçons de son parcours.

Le projet annulé de l'autoroute a été l'ancêtre de l'autoroute, il jouait sur les fonds des vallées, touchant la propriété privée… et c'est pourquoi une grande opposition a été créée. Les concepteurs de l'autoroute, cette fois, nous présentent l'autoroute qui longe les sommets de la montagne pour surmonter l'opposition de cette propriété privée: loin des fonds des vallées, touchant les communes de leur propriété,

Ils ont ainsi réduit l'opposition, mais ont été poussés à un design ardu. De cette façon, le tracé de l'autoroute passera en grande partie entre 600 et 700 mètres de hauteur, avec orientation nord. L'expérience de tous nous montre que le port d'Azpirotz (605 m) marque un niveau spécial : la neige et le mur. Et encore pire : ses habitants (bergers, laboureurs) assurent que dans les six mois de l'année il y a de grands nuages à cette hauteur ; pendant un mois la neige et pendant tout l'hiver la nourriture et les murs.

Les concepteurs de l'autoroute n'ont pas tenu compte de cela, encore moins. Cela supprime nécessairement le projet de l'autoroute. Quel chemin léger et sûr que nous voulons faire avec ce type de météorologie?

Azpirotz, Gorriti, détruit Areso

Les ressources que ces trois peuples utilisent pour la vie sont sérieusement endommagées; irréparables. Les terrains disparaîtraient, laisseront aussi les pare-feu dans les villages et se réaliseront de grands transports de terres sur Azpirotz. Les moteurs de l'autoroute sont obligés de réaliser de grands travaux dans la zone de Gorriti et dans le centre d'Areso, en éliminant les champs de culture, en minimisant les corralizas pour le bétail et en provoquant une vie harmonique ancestrale. Avec la nature serait briser l'équilibre écologique qu'ils entretiennent depuis longtemps.

Vallée de Leizaran

Le poumon de Gipuzkoa, la réserve naturelle et la vallée de Leizaran, qui devrait être un lieu de conservation et de conservation, se détériore de haut en bas. La puissance naturelle qui abrite la vallée sera mis à disposition et le service de l'autoroute. La richesse du bétail, de la faune, de l'eau propre, de la flore, de l'arbre et de l'écosystème ne sera ni entretenue ni renforcée.

Brouillard : un effet climatologique qui n'est pas nouveau pour ceux qui connaissent la vallée. Les institutions ne l'ont pas pris en compte et ne prennent plus en charge ce manque technique.

Il se passera à l'inverse; ils se trouveront dans l'impossibilité de survivre et de ressusciter. L'argument écologique anti-autoroute prend tout son sens à Leizaran. Seule la civilisation sauvage (celle qui ne respecte ni l'environnement ni la richesse naturelle) pourrait faire cette barbarie.

Il n'y a pas de fondement juridique pour la construction de l'autoroute

Le projet de construction de cette autoroute n'a aucune base juridique ni dans le "Plan National des Routes", ni dans le "Plan National des Autoroutes", ni dans les Plans de la MOPU, ni dans les Plans Généraux de Gestion Urbanistique. Plus encore : Elle peut aussi être inconstitutionnelle, car l'œuvre des deux communautés autonomes ne peut être assumée que par l'État.

Pour surmonter le manque de fondement juridique, ils ont opté pour une forme grossière: Grâce à un "Plan Spécial". Il s'agit d'un "Plan Spécial" car il s'agit uniquement du développement d'un Plan Urbanistique plus général qui n'existe pas dans ce cas. Dans ce domaine ont été précisément les allégations et les recours présentés par la coordinatrice du point de vue du formalisme juridique.

Gaspillage et ruine

Le projet prévoit une dépense de 22 milliards. Chaque kilomètre de l'autoroute qui se dirige actuellement de Tolosa-Beasain, et qui est plus facile à parcourir, a un coût supérieur à 1 milliard par kilomètre.

Cette œuvre, beaucoup plus compliquée à réaliser, aura au moins ce coût par kilomètre. Par conséquent, la vraie dépense économique dans le meilleur des cas sera le double de ce qu'ils disent.

En Navarre et en Gipuzkoa, et dans une société immergée dans une crise extrême, avant que dans cette œuvre qui n'est pas justifiée, nous pouvons destiner cette quantité à mille autres projets plus nécessaires.

Vallée de Leizaran, dernière zone vierge de Gipuzkoa, détruite par le projet d'autoroute et les besoins d'infrastructure pour sa construction (camions, grues, etc. ).

Ces fonds qui veulent se mettre dans le sac de l’autoroute, nous pourrions les utiliser aussi dans le domaine des travaux publics avec un objectif plus clair et direct: résoudre les problèmes des variantes dans beaucoup de villages: (Tafalla, Noáin, Irurtzun, Lekunberri, …), résoudre en supplément le réseau de communications Navarra-Gipuzkoa : (par exemple, la route de Leitza à Tolosa), l'installation de chemins de fer et de transports publics confortables et bons, la réparation de la même route N-240 Iruña-Donostia. Améliorer les mauvaises communications de la Navarre avec Iparralde.

Notre alternative

Il serait tout à fait normal et naturel pour ceux qui restent dans leur bon sens, ou pour ceux qui n'ont pas d'objectifs ou d'intérêts inavouables, d'étudier comment on peut améliorer la route actuelle en cherchant des solutions au problème des communications entre Pampelune et San Sebastian. Et c'est grâce à ce que l'administration n'a pas fait, nous avons la route dans des conditions si précaires. La première étape raisonnable serait d'étudier bien comment vous pouvez fixer la route.

Avant que l'œuvre qui cause tant de dégâts ne commence, avant que tant d'argent ne soit entré, l'administration ne devrait pas étudier toutes les autres options?

Nous croyons que oui, et de notre côté, et avec les faibles moyens techniques et économiques que nous avons, nous donnons une alternative plus adéquate, normale et naturelle: l'amélioration de la route actuelle, en utilisant une partie de l'argent que vous voulez dépenser sur l'autoroute. Il est proposé que le port d'Azpirotz passe sous un tunnel (en surmontant simultanément les attaques de la climatologie), ou bien que soit réalisé une nouvelle conception du port (construction de troisièmes rails, réalisation de variantes dans les villages à leur goût, suppression de courbes et utilisation de tunnels).

Depuis Amasa le tronçon paysager serait dépassé par un pont de 100 mètres de haut et 6% de pente.

Nous sommes sûrs que nous obtiendrions ainsi un bon, sûr et agile moyen de communication entre Pampelune et Saint-Sébastien, sans percer les vents d'Irurtzun, laissant en paix Azpirotz, Gorriti, Areso et Leizaran, et offrant un grand avenir au passage naturel qui va d'Irurtzun à Lekunberri. Nous considérons que l'administration doit tenir compte de cette alternative.

Causes des moteurs d'autoroute

Ils nous donnent deux raisons:

Il faut mieux communiquer Pampelune et San Sebastian.

1. Que la Navarre est la dernière option dans la dynamique de production industrielle européenne et dans le réseau européen de transport.

Quant au premier, nous sommes pleinement d'accord.

Alors qu'ils nous donnent la deuxième raison, Pampelune et Baigorri, Eugi et la route reliant Urepel sont en cours de plantation. Ce chemin n'atteindrait-il pas l'Europe ? Si nous améliorons la route actuelle, ne pourrions-nous pas atteindre le même objectif ?

Nous sommes conscients que la réalisation de ce type d'œuvres est une grande affaire pour ceux qui les réalisent, étant le cas de l'autoroute de Navarre l'exemple le plus clair. C'est là que nous devrions sûrement chercher la vraie raison. Le processus de militarisation que souffre notre société et le fait d'être au sein de NRO peut aussi avoir à voir avec ce problème.

Problème de fond

Nous devons utiliser un sens de communication plus complet: ne pas nous limiter à une seule route. Nous devons être un sens ouvert, plus complet, de la communication: Les routes de Belate, Lizarrusti, Etxegarate et Bera doivent être bien placées, avec de bons et efficaces moyens de transport public (chemin de fer et bus), avec l’élimination du péage des autoroutes, avec les variantes vers le village…

Areso. Au nom du progrès on prétend rompre la vie socio-économique de ce peuple à Gorriti et Azpiroz.

La décision que nos autorités ont prise est une décision qui s'inscrit dans la philosophie desarroiliste : sans respect pour l'environnement. Ils privilégient l'existence d'une autoroute et adaptent le sol à cette grande œuvre, avec son environnement géographique et ses richesses naturelles à un second plan.

Le peuple civilisé, pour sa part, devrait donner la priorité à l'environnement et s'adapter au terrain. Ce sera la seule forme de dignité pour entrer en Europe et dans le futur.