Proxecto autoestrada de Navarra

1987/06/01 Astrain, Javier Iturria: Elhuyar aldizkaria

• Ingeniaritza
• Ingurumena

Na década do sesenta e sesenta realizáronse as previsións, proxectos e construción da maioría das autoestratas españolas. Debido ao incremento do tráfico creouse a planificación nacional de autoestratas. Nel considerouse conveniente basearse na estrutura radial, é dicir, nas estradas nacionais I, II, III, IV, V e VIN tomando como orixe a Madrid.

Outros itinerarios considerados neste plan foron: Val do Ebro, val do Guadalquivir e conexión do centro de Asturias e Castela, pasando polo alto de Pajares.

A Deputación Foral de Navarra foi desde sempre administradora das estradas do seu territorio e debido á planificación das autoestratas decidiu impulsar una conexión paralela desde a Ribeira do Ebro até a fronteira francesa e mellorar as conexións de tráfico con Euskal Herria, Aragón e Cataluña.

Por iso, impulsou a construción e explotación dun autoestrato que uniría a Autoestrata do Ebro coa Cantábrica e que atravesase Navarra. Tras realizar as xestións oportunas, en 1979 levou a cabo a autoestrata de 99 km. desde a Ribeira do Ebro até Irurtzun. Este extremo norte quedou inconcluso coa autoestrategia do Cantábrico, pero debido ás dificultades orográficas e aos altos custos, os estudos dirixíronse a diferentes propostas.

No entanto, no acordo subscrito o 23 de xullo de 1986 entre a Deputación Foral de Gipuzkoa e o Goberno de Navarra acordouse a conexión de Irurtzun e o val do Oria cunha autoestrada de alto standard, na que cada Administración construiría o correspondente trailer de autoestrada no seu territorio.

De acordo cos estudos realizados, determinouse o percorrido e tomouse como punto de partida o municipio de Aduna, situado entre Villabona e Andoain.

Deste xeito, a autoestrata navarra e a autoestrata cantábrica quedan unidos.

A continuación descríbese a obra prevista e os seus principais características.

O percorrido Norte Sur será o seguinte: Aduna Conexión con EN-I, Billabona, Elduain, Berastegi, Leitza, Areso, Gorriti, Azpiroz, Lekunberri e Irurtzun; aquí realizarase una unión coa autoestrategia existente. Este percorrido está definido entre Aduna e Lekunberri, pero non entre Lekunberri e Irurtzun. Por tanto, as características das obras que se expoñen a continuación serán as correspondentes ao citado trillo, tramo Aduna - Lekunberri. O percorrido da autoestrada en Gipuzkoa será de 16'8 km e o de Navarra de 16'4 km.

O val do Oria, zona de inicio do tramo guipuscoano, atópase á cota 45. O tramo guipuscoano finaliza na zona de Leitza á cota 615. Esta diferenza de cotas fai que a autoestrada teña una pendente ascendente até o límite de Navarra e Gipuzkoa. O punto máis alto da autoestrada é o situado fronte a Gorozmendi. Este punto atópase a 12,800 km de Aduna.

Así, o que sobe a 5 quilómetros no val de Araiz ten que subir 12,8 quilómetros pola autoestrada.

A autoestrada non terá curvas de radio inferior a 250 m. As curvas serán clotoides, é dicir, os radios variarán en función do percorrido e o número de tramos rectos será moi reducido seguindo as regras habituais.

A velocidade específica da autoestrada será de 80 km/h.

O territorio é moi montañoso polo que haberá que realizar movementos de terra e túneles. Os túneles propostos non son moi longos e non se cre que teñan un grao de dificultade elevado si obsérvanse informes xeolóxicos. Con todo, os túneles sempre son un obstáculo paira os enxeñeiros e tamén un punto débil nos medios de comunicación, xa que requiren ventilación, iluminación e coidados especiais.

Presentan vantaxes paisaxísticas e ecolóxicas, pero presentan riscos de accidentes e limitacións aos transportes especiais.

A autoestrada Navarra-Gipuzkoa contempla a construción de tres túneles no caso de Gipuzkoa. Uno deles, o de Urdaleku, de 350 m e outro de 250 m e 200 m. En Navarra, en Azpiroz, construirase un túnel de 230 m e no tramo Lekunberri-Irurtzun, segundo as necesidades.

Os túneles serán independentes paira cada una das calzadas e a súa superficie será similar á doutros túneles de autoestratificación, con dous carrís de circulación de 3'5 m cada un, beiravías de 1,5 m e beirarrúas de 1 metro.

Respecto da sección transversal da autoestrada podemos indicar os seguintes datos: 2 carrís de 3'5 m, beiravía exterior de 1'5 m e interior de 0'5 m, mediana de separación de calzadas de 1'5 m e bermas exteriores de 0'5 m. Por tanto, a calzada de rodaxe é de polo menos 20'5 m.

Este edificio contará con importantes pontes e viadutos. O trillo que comezará en Aduna contará con grandes pontes e viadutos paira salvar o río Oria, o ferrocarril Madrid-Irun e a estrada EN-I. Máis adiante serán necesarios varias pontes e viadutos paira superar algunhas canles, vales e camiños. Destacan especialmente unha ponte duns 400 m, dous de 200 m e unha ponte especial que cruza o río Leizaran no límite: No trillo navarro un viaduto de 300 m, outro de 200 m e varios pasos superiores e inferiores.

Doutra banda, en paralelo ás obras de construción levarán a cabo outras actuacións de protección do medio ambiente. Prestarase especial atención á plantación de especies autóctonas, ao tratamento de noiros de desmonte (sementa de herba), ao acondicionamento e redondeo de marxes e á plantación de árbores.

Trátase de preservar o impacto da fauna autóctona mediante a construción de numerosos pasos baixo a autoestrada.

Construiranse arquetas con cámara de decantación paira evitar posibles danos por verteduras de produtos perigosos nos ríos e arroios circundantes. Desta forma, o líquido derramado na calzada por un accidente, quedará na arqueta e será recolleito posteriormente.

Outros traballos menos habituais son os camiños de freado ou de parada. O motivo é: O trillo de Gipuzkoa ten una pendente de 12,8 km, alcanzando nalgúns casos una pendente do 6%. Por iso, se un vehículo, aínda máis pesado, vese obrigado a frear por avaría, recoméndase ter esporadicamente o camiño de area xunto a el.

Non faltarán os servizos de vixilancia e asistencia, xa que nos 33,3 km da autoestrada pode producirse calquera emerxencia.

En canto a enlácelos, prevense: En Gipuzkoa Aduna, Amasa e Berastegi, e en Navarra Leiza, Areso, Gorriti, Norte de Lekunberri e Sur de Lekunberri.

Ademais das paradas habilitaranse miradoiros paira gozar da beleza da contorna.

Se se cumpren as previsións realizadas por ambas as administracións, no ano 1992 o traballo estará a piques de finalizar.

Neste momento están dispoñibles os Pregos de Condicións Técnicas e Económico-Administrativas. O proxecto comezou a redactarse en marzo deste ano e levará a cabo ao redor dun ano. A obtención de terreos de ocupación requirirá a tramitación expropiatoria, o que permitirá o inicio das obras en 1989.

As previsións de custos en 1985 son as seguintes (Aduna - Lekunberri).

Gipuzkoa 10.000 millóns de pesetas
• Tramo navarro 12.000 millóns de pesetas.

Estímase que entre Lekunberri e Irurtzun gastaranse 12.000 millóns.

Estas cantidades deberán especificarse máis ao longo do ano 1987.

En canto ás distancias, os tramos máis diferenciados serán:

Donostia-San Sebastián-Aduna 15 km Aduna-Límite con Gipuzkoa 16'8 km Muga con Lekunberri Límite con Gipuzkoa 16'4 km Costillar de Lekunberri-Enlace de Irurtzun 18'2 km Conexión Irurtzun 15 km Total (Donostia-Pamplona) 81'5 km

Tendo en conta que a velocidade media será de 100-110 km/h, tardaranse 47 minutos en percorrer todo o percorrido.