El transport del petroli: debat internacional
2003/06/01 Lasa Iglesias, Aitziber - STEAM Hezkuntza arloko arduraduna Iturria: Elhuyar aldizkaria
El petroli, la substància viscosa, el negre, el brut, el likin, el lirding i aquest contaminant, a diferència d'altres vaixells, presenten unes característiques tècniques específiques.
Quant a la seva grandària, existeixen diferències entre els envasos utilitzats en el transport internacional de petroli, des d'un vaixell costaner fins a un ULCC ( Ultra Large Crude Carrier ).
En 1999, la capacitat total dels petroliers a tot el món ascendia a 280 milions de tones. El volum transportable en un envàs augmenta amb la longitud d'aquest, que és el cub de la longitud de l'envàs. És a dir, encara que un ULCC és dues vegades més llarg que un vaixell costaner (415 m versus 205 m), pot transportar fins a vuit vegades més petroli (400.000 tones versus 50.000 tones). Existeixen altres tipus d'envasos intermedis: Aframax (245 m de longitud i capacitat de 80.000 tones), Suez-Max (285 m de longitud i 160.000 tones de capacitat) i VLCC (350 m de longitud i capacitat de 300.000 tones).
En l'actualitat, més que res, la grandària dels vaixells està limitat per la grandària de ports i canals, com el del tipus Suez-Max, que inicialment tenia la màxima mesura permesa pel canal de Suez.
Aquestes grans dimensions i capacitats fan que els envasos tinguin una gran inèrcia. Per això és difícil conduir. Per exemple, un vaixell gegant amb càrrega trigaria 3 km i 15 minuts a quedar-se completament, mentre que el diàmetre de gir és d'uns 2 km. La velocitat mitjana d'un petrolier és de 15 nusos, és a dir, 28 km/h, la qual cosa suposa que en un dia aconsegueix els 575 km. Els vaixells que s'han construït en aquests últims poden formar entre 25 i 30 nusos (45-55 km/h). Les màquines de propulsió dels vaixells van començar amb les màquines de vapor, i a pesar que el motor dièsel va suposar un gran avanç, les turbines de gas són les màquines més adequades en l'actualitat. Així mateix, la doble hèlix ha estat un descobriment molt important. No obstant això, les millores posteriors són costoses.
Però les millores en els petroliers han d'anar per una altra línia. I és que el disseny d'aquests gegantescos vaixells té gran importància. Els envasos inicials eren de fusta; encara que els següents eren de fusta, tenien estructura d'acer; després van aparèixer els envasos totalment d'acer (al principi dels vaixells de guerra) i avui dia són matèries primeres l'acer, l'alumini i els composites. Però el que cal cuidar és el disseny de l'estructura. A partir de la dècada de 1950, en els congressos internacionals que se celebren, s'han fet passos en la cerca del sistema menys contaminant.
Oilpol 1954
En 1954 es va celebrar una convenció internacional contra la contaminació petrolífera de la mar: OILPOL (1954). Segons es va dir en aquella època sobre el total consens, la contaminació petrolífera es deu principalment a les labors de neteja habituals dels envasos. En la dècada de 1950 els envasos es rentaven amb aigua per dins i la mescla aigua-petroli s'abocava a la mar. Davant això, OILPOL va proposar l'adopció de mesures, establint que aquestes labors de neteja haurien de realitzar-se a una distància mínima del sòl. Aquest va ser el primer pas en les labors de neteja.
En 1967, el petrolier Torrey Canyon xoca contra uns esculls prop d'Anglaterra. Com a conseqüència de la col·lisió, sis dipòsits es van trencar i molts altres van ser danyats, es van abocar a la mar 120.000 tones de petroli i, amb l'ajuda de la força de la mar, la primera marea negra que s'ha produït en tota la història va arribar a les platges de Cornwall a Anglaterra, a l'illa de Guernsey i a Bretanya. Moltes de les mesures que es van adoptar per a solucionar el succeït van ser pitjors que el propi problema, per exemple, molts dels detergents que es van llançar a vegades per a netejar-los (15.000 t) van generar major contaminació que el propi abocament. No obstant això, aquest accident va marcar un punt d'inflexió al llarg de la història i es va veure la necessitat de prendre mesures a nivell internacional. Així mateix, després d'aquesta mena de catàstrofes es van detectar les febleses del sistema de concessió de subvencions. Per a discutir tot això es va organitzar la Convenció MARPOL en 1973.
La contaminació provocada pels accidents és molt espectacular, encara que es va haver de reconèixer que el major repte era evitar la contaminació provocada per les neteges convencionals. Per exemple, es va proposar un nou procediment: en lloc de tirar directament la mescla d'aigua petrolífera en el moment de la neteja, calia tirar-la a un dipòsit especial, i en el camí cap a la nova càrrega el petroli pujaria i l'aigua avall. Només calia tirar aigua subjacent en la càrrega i reciclar el petroli superior. L'ordre de seguir aquest procediment va entrar en vigor en 1978.
Marpol
Les principals conclusions de la Convenció Internacional MARPOL van ser, d'una banda, la sol·licitud als governs de capacitat per a rebre les mescles generades en les operacions de neteja en els ports i en les zones de càrrega i, per un altre, l'exigència que els dipòsits de llast en els nous vaixells de més de 70.000 tones de capacitat estiguin separats del producte a transportar. Vegem en què consisteix aquesta segona mesura.
Els petroliers gegants realitzen viatges molt llargs. Són estructures estables amb alt pes durant la conducció de petroli. No obstant això, si haguessin de realitzar el viatge de tornada amb simples tancs d'oli, el vaixell seria molt feble i el viatge seria perillós. Per això, omplen els dipòsits amb aigua de mar per a portar-los en forma de llast i quan arriben al port d'origen alliberen l'aigua. Aquests dipòsits eren els mateixos que transportaven petroli, la qual cosa provocava una enorme contaminació en la mar. I tingues en compte que estem parlant d'un procediment habitual. Per tant, la separació dels dipòsits de llast suposaria una disminució significativa d'aquesta contaminació.
Però aquesta proposta no va tenir bon acolliment entre els països productors de vaixells.
El temps va transcórrer, però MARPOL no va tenir molt de seguiment. No obstant això, es van produir nous accidents. I en 1978 es va organitzar una nova conferència, que es va denominar MARPOL 1978. Les principals conclusions són dues: en primer lloc, la necessitat de separar els dipòsits de llast que es va estendre als nous envasos de més de 20.000 tones de capacitat, així com la regulació de la ubicació del llast en el propi envàs; en segon lloc, es va proposar un sistema de neteja de dipòsits mitjançant ratllat de cru calent en vaixells de més de 20.000 tones. Pel fet que el petroli és molt viscós, els dolls de cru calent podrien ajudar a buidar el dipòsit.
A pesar que totes aquestes regulacions suposaven grans barreres per als constructors navals, alguns països van impulsar l'acord, inclòs EUA.
Un mes després de la clausura de la conferència es va produir el major abocament de França: El petrolier Amoco Cadis va vessar 227.000 tones de cru.
MARPOL 1973/78 va ser ratificat per molts Estats per a 1982 i va entrar en vigor en 1983.
Es va dissenyar el procediment de mesures a prendre per les esmenes de 1984 en cas d'accident amb contaminació petrolífera i va entrar en vigor en 1993.
L'accident sofert per Exxon Valdez en 1989 també va posar un nou punt d'inflexió, és a dir, a partir d'aquest moment tots els petroliers que entren en els ports dels Estats Units han de tenir doble casc. Com en ocasions anteriors, la indústria petroliera no estava molt disposada a considerar als vaixells de doble casc com a accidentals, degut principalment als costos d'adaptació dels vaixells ja existents.
A partir de juliol de 1993 està en vigor la sol·licitud de vaixells de doble casc o equivalent per al cas de vaixells de nova construcció. No obstant això, l'1 de gener de 2000 només el 20% dels petroliers del món eren de doble casc.
Erika
No obstant això, en 1998 el vaixell Erika es va enfonsar. Aquest accident va atreure el següent graó de la cadena d'accidents. De fet, des de llavors es van publicar les propostes Erika. I les propostes van en la mateixa línia. En gran manera es pretén garantir el control i el compliment de les normatives. Es tracta d'un compromís per part de la indústria petroliera de no utilitzar vaixells antics.
No obstant això, es produeixen accidents... per què?
Quant a la seguretat, si el transport marítim és més segur que fa 20 anys, però al desembre de 1998 l'Erika va sofrir un accident en la costa francesa i al novembre de 2002 el Prestige s'ha enfonsat, provocant en tots dos casos grans catàstrofes. Quin és el problema?
Els acords MARPOL han influït en la reducció de la contaminació del petroli emesa pels vaixells, si bé no totes les nacions productores de petroli han ratificat el MARPOL.
I aquest és un dels problemes actuals. És a dir, no es pot controlar el transport marítim a tot el món i no tots els països compleixen les normes per igual. De fet, en alguns països s'ha implantat un sistema denominat “registres oberts” que permet registrar als petroliers externs. Per tant, a l'ésser la clau més important del negoci del petroli la localització dels petroliers més barats, els vaixells de molts pobles reben una bandera de conveniència. Les principals raons estan relacionades amb els menors costos de llicència, l'evasió de pagaments fiscals i les menors exigències de seguretat. Com a conseqüència d'això, moltes empreses europees, com Libèria, Panamà, Bahames, Xipre o Malta, prenen la bandera de països als quals els surt més barat el negoci. I en la mateixa línia, l'edat dels vaixells tampoc és important. Per tant, com més vell és el vaixell, més barat és. Com a dada, en 1999 l'edat mitjana mundial dels petroliers era de 18 anys, i el 41% tenia més de 20 anys.
Després del desastre del Prestige, el G8 Zortziko Taldea (Group of Eight) ha proposat noves mesures. Es tracta, sobretot, de sol·licitar a la indústria petrolífera una part important de l'ajuda econòmica a les víctimes i de crear les normes per a això. D'altra banda, es vol tornar a eliminar completament els envasos d'un sol casc.
Per a més informació sobre el transport marítim del petroli, fes clic aquí
Envasos doble casc
Inferior: Disseny d'envasos de doble casc.
En 1992, després del desastre ocasionat pel vaixell Exxon Valdez, va entrar en vigor la precarietat dels vaixells de doble casc, seguint les ordres MARPOL. Envasos d'un sol casc. El disseny de vaixells amb un sol casc es denomina disseny Pre MARPOL. En els envasos amb un sol casc només hi ha una làmina entre el petroli i l'aigua de la mar. Suposem que una col·lisió produeix un cert mal en la làmina, llavors és molt fàcil abocar a la mar la càrrega que transporta el vaixell, tant el petroli com el fuel o un altre producte. Una bona manera d'evitar aquest risc seria guardar aquesta càrrega mitjançant una segona làmina (a 1,5-2 m del casc exterior). Els envasos amb aquest disseny es denominen així, envasos de doble casc.
Oleoductes, component del transport marítim
Encara que el petroli es transporta majoritàriament per mar, en molts casos el punt d'extracció no està prop de la costa o del port. Una de les maneres de portar el cru a les refineries o de transportar productes de les refineries són els oleoductes.
XIX. Des que en el segle XVIII es va iniciar l'extracció del petroli, el primer es va construir als Estats Units en 1865 i tenia una longitud de 14 quilòmetres i mig. En l'actualitat, els oleoductes han estat molt desenvolupats i especialitzats i travessen territoris molt amplis com Sibèria o Alaska (el principal oleoducte d'Alaska té 1.280 quilòmetres). En la majoria dels casos s'utilitzen per ser l'alternativa més econòmica a altres transports terrestres, ja que s'aconsegueix transportar petroli a distàncies molt llargues i de manera contínua.
El moviment del petroli a través de les canonades es realitza mitjançant bombes mogudes per motors elèctrics o turbines de gas. El cru i els seus derivats poden aconseguir una velocitat de 5 a 13 quilòmetres per hora en el tub en funció del seu diàmetre i pressió, així com de la topografia del territori i la viscositat del terme.
A més del petroli i els seus derivats, existeixen canonades que transporten gas natural, formant una xarxa molt important (veure mapa superior).
Els oleoductes poden ser fonts de contaminació. Malgrat la difícil explosió del petroli, el trencament de les canonades pot causar contaminació de les terres i aigües circumdants. Per això és molt important que el manteniment dels oleoductes sigui adequat. En els estats habituals de la Unió Soviètica, el problema dels oleoductes obsolets és bastant greu, ja que generen molta contaminació i no disposen de diners suficients per a renovar-los. Una de les poques solucions que tenen les companyies que vénen de fora és invertir en aquests països.
Olatz Orogengoa Guridi
Gai honi buruzko eduki gehiago
Elhuyarrek garatutako teknologia
