Cargaderos, los últimos eslabones de la antigua industria
2010/05/01 Galarraga Aiestaran, Ana - Elhuyar Zientzia Iturria: Elhuyar aldizkaria
"Malla-Arrikoa fue un experimento que salió mal". Con esta frase resume Juanjo Aramburu, director del Museo de Arte e Historia de Zarautz, la historia del cargadero de Malla-Arri. Tomada como tal, la frase puede parecer demasiado dura, pero si nos fijamos en los datos, se constata que el cargadero de Malla-Arri no tuvo tanta importancia como otros. Sin embargo, tenía sus peculiaridades y por eso ahora se están restaurando.
Los trabajos de restauración han despertado la memoria de la ciudadanía. El Museo de Arte e Historia de Zarautz organizó un acto en el que se recogieron testimonios de interés. Por ejemplo, uno dijo: "Claro que lo que he oído a mi padre y lo he entendido, si no era así, que funcionara tumbado [cargaderos], sobre todo porque ahí la carga cuesta mucho. Dejando vientos y mares y tumbado".
La dificultad del emplazamiento, sin embargo, no fue la única causa del indesarrollo de Malla-Arri. Así, algunos recuerdan que la evolución minera e industrial también influyó en la escasa actividad de Malla-Arri, tal y como muestra el siguiente testimonio (originario español): "Para hacer acero con los virtuosos que había antes, los originales debían ser sin fosfatos para poder trabajarlos, y éstos eran de buen nivel de fosfato. Posteriormente se inventaron otros tipos de hornos y, además, el de otros lugares era más barato. Esto afectó al cierre de la explotación".
De las minas a la costa
La construcción del cargadero comenzó en 1907 por una sociedad bilbaína, Mariano Corral e Hijos, para la Compañía Minera de Álava y Gipuzkoa, propietaria del coto minero situado en la ladera del monte Ernio (Asteasu). La distancia entre la mina y el cargadero era de 11 km y para unir ambos puntos se utilizó un tranvía aéreo.
El tranvía fue construido con el sistema Bleichert-Otto de tres cables. Tenía dos subsecciones. La anterior, de 10,7 km de longitud, contaba con tres estaciones, con una capacidad de transporte de 20 toneladas por hora. El segundo subtramo, de 300 m de recorrido de fuerte pendiente, podía transportar 150 t/h. Desde el almacén del cargadero hasta los sótanos de los barcos se transportaba el mineral mediante una cinta.
El sistema estuvo en funcionamiento desde 1908 hasta 1925, periodo en el que no hubo grandes actividades. Finalmente fue suspendido. Sin embargo, según los investigadores Beatriz Herreras y Josune Zaldua, que han realizado un estudio histórico de la mina de Malla-Arri y Asteasu, "el legado de esta actividad es de gran valor. De hecho, las pistas del cargadero son únicas en Gipuzkoa y están a la altura de otras similares existentes en Bizkaia".
De hecho, en Bizkaia tuvieron mucha más importancia los cargaderos, donde se encontraban las minas más importantes. Según explica Haizea Uribelarrea, del Museo de la Minería de Bizkaia, la actividad minera ha existido siempre en Bizkaia, pero ha sido II. Al final de la carlistada (1876), al perder los fueros, cobró fuerza. De hecho, hasta entonces sólo los vizcaínos sacaban mineral de las minas, según los fueros, pero a partir de entonces se introdujo el capital exterior, sobre todo el británico, y surgieron asociaciones mineras entre británicos y vizcaínos.
Los ricos de Bizkaia...
En Inglaterra se inventó en 1856 el horno Bessemer para convertir el hierro en acero. Este horno era mucho más eficiente que el resto, y lo que hacían los otros convertidores en ocho horas lo hacía en veinte minutos. Esto supuso una revolución en la siderurgia que permitía producir más y menos acero que nadie. Pero para ello el mineral no debería contener fosfatos, y el mineral de Bizkaia cumple este requisito. Además, la cercanía de las minas a la costa y a los ríos facilita el transporte.
Según Uribelarrea, "todo ello propició el desarrollo de la minería y, con ello, se produjeron grandes cambios sociales y políticos. En primer lugar, se construyeron infraestructuras y medios de transporte, de ahí el tren que pasa por Trapagaran. Desde el punto de vista social, vinieron a trabajar un montón de inmigrantes, surgieron las ciudades y se creó un nuevo nivel social, la burguesía".
La transformación de la ría de Bilbao es también un exponente de esta época. Para introducir el mineral extraído de las minas a bordo, entre la desembocadura del Cadagua y la playa situada en Sestao, se construyeron numerosas cargaderos, que entre 1880 y 1903 dragaron la ría y modificaron el recorrido para facilitar su transporte.
Antes de realizar los cargaderos, las piedras mineras se transportaban en cestas de 40-50 kilos hasta el litoral. Normalmente las mujeres realizaban este trabajo y en 12 horas se cargaban unas 200 toneladas.
Cuando la industria adquirió fuerza, tuvieron que mejorar el sistema para que el proceso fuera más eficiente y económico. Los cargaderos iniciales eran tableros de madera creosotada, colocados en pendiente y en dos direcciones: por un lado llegaban las vagonetas cargadas de minerales y, tras el vuelco manual, volvían vacías. El mineral caía de una tolva a un canal y se deslizaba por él hasta el sótano del barco. En cada cargadero de la ría de Bilbao podían cargar 1.600 toneladas en un día.
A medida que el tamaño de los barcos aumentaba, tuvieron que introducir mejoras en el sistema, ya que los barcos no podían acercarse a la costa porque la profundidad era insuficiente. Así, se construyeron los puentes cantilever. Estos puentes eran estructuras metálicas con dos soportes, uno central sobre una columna y otro sobre el fondeadero. La otra arista salía sobre el mar de 25 a 35 metros y por ella entraba la piedra minera en el barco. Aunque en un principio se llevaba la piedra mineral en vagonetas, posteriormente se utilizaron cintas transportadoras.
Como en el litoral, en la ría
Uno de los ejemplos de esta evolución es el de Pobeña. Allí se construyó uno de los primeros cargaderos con ala hacia el mar, El Castillo, en 1907. Anteriormente se encontraba otro realizado en 1882, más básico, que llevaba el mineral en vagonetas desde los almacenes hasta el sótano del barco. En concreto, se cargaban los minerales de las minas de Kobaron y Karraskale, situadas a 3 kilómetros de la costa, desde donde se transportaba el mineral en tren.
Con la ampliación de la actividad se decidió construir una nueva estructura. Unida a las bocas del almacén, apoyadas en dos torres, se colocaron dos niveles de carga de 57 metros de longitud que se utilizaban simultáneamente. El mineral se vertía directamente a bordo mediante cintas transportadoras. Entre ambos podían cargar 1.700 toneladas de mineral por hora. Así, durante cuatro horas se cargaba un barco de 4.000 toneladas.
La evolución del resto de cargaderos de Bizkaia fue similar. Sin embargo, no todos estaban en la costa; en la ría también había muchos cargaderos. Se trataba de un lugar idóneo para la carga, ya que todo estaba presente: minas, industria y medios de transporte, es decir, el tren y el agua. De las que quedan en la actualidad, Uribelarre del Museo Minero de Bizkaia destaca la de Orkonera: "También conocido como el puente de los ingleses, estuvo en funcionamiento hasta 1986".
Aunque ahora sólo quedan restos de uno, en 1877 se construyeron cinco. En ellos se cargaba el mineral procedente de Somorrostro en tren. Tenían una estructura de madera sólida y dos alturas para adaptarse a las mareas. Con el tiempo fueron renovándose y mejorando, por ejemplo, a finales de la década de 1920 se construyó una estructura metálica. En el puente de los ingleses todavía se puede ver esta estructura y otros elementos como las poleas. Por el contrario, ha desaparecido la plataforma móvil que al finalizar las operaciones de carga se retiraba para facilitar la maniobra del buque.
Último testigo
En la actualidad existe un único cargadero que mantiene toda la estructura, no en Bizkaia, sino en Cantabria. Cargadero de Dícico, con la denominación de Bien Cultural. Como el resto, con el tiempo fue transformándose y renovándose. Este cargadero, perteneciente a la compañía Iron Ore, fue construido para la carga del mineral de la mina del Dícico. La inicial, básica, fue construida en 1882 y sustituida en 1896 por un puente cantilever.
Funcionó hasta la Guerra Civil. En agosto de 1937 los republicanos la destruyeron con dinamita, pero en junio de 1938 consiguieron reanudarla. Los Altos Hornos de Vizcaya y las compañías Baskonia fueron las encargadas de la reconstrucción, ya que eran socias de la mina, y aunque en parte mantuvieron la estructura de la anterior, realizaron algunas reformas. Sin embargo, poco a poco la actividad fue disminuyendo y en la década de 1970 se suspendió. Era el final de una época.
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